編與讀

《正確的一小步》

（2011年第7期）

鐵路司法系統形成于計劃經濟年代，仿照蘇聯模式建立，并最終形成由三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院組成的一個完備鐵路司法體系。這個體制被喻為“兒子審老子”。一個按照企業機制管理眾多下屬企業的政府職能機構，鐵道部及其各鐵路局可以擁有自己的法院和檢察院？鐵路司法可以名正言順地為一個企業的發展“保駕護航”，這樣便利的體制，不是“神話世界的傳說”嗎？

2009年4月，在1291次列車乘客被捆綁致死案中，綁死乘客曹大和的列車長黃建成后被判有期徒刑兩年，緩刑兩年，這個判決暴露了鐵路司法存在的企業本位問題。

在法治社會里，只為某一特定群體服務的司法機構，本身就是個怪胎。司法是公權力，其權力的行使只屬于國家，而不能為個人、企業或某一群體所分割。與社會有利益瓜葛的鐵路機構成為履行司法權力的主體，本質上就缺少公平的基礎。

鐵路司法體制改革的“破冰”表明了當局對這個長期政企不分機構的改革決心。不過，改革的效果如何，還有待時間的檢驗，尤其是對大陸整個司法體制而言，所要推進的改革還有很多方面。

美國 鐘海之

2003年，鐵道部出臺了《關于推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作的指導意見》，嘗試將公檢法機關、醫院和學校等單位剝離出鐵路系統，交由地方管理。但是，到目前為止，醫院和學校等的剝離早已結束，而鐵路公檢法的改制還未完成。這一狀況主要和改革的動力有關。對于鐵路系統來說，醫院、學校等主要是負擔，但公檢法等機構，則主要是權力。

由于各方的權力和利益博弈，改革一拖再拖，難以推行。2009年出臺的《人民法院第三個五年司法改革綱要(2009-2013)》，未見鐵路法院改革方面的表述。同年7月，中央出臺正式文件，要求當年年底完成改革任務，但時隔近一年，具體的改制依然沒有實質性進展，到底如何改，也未見公開的征求意見和信息披露。

改革的困難就在于，所涉及的復雜利益格局如何平衡，鐵路部門是否愿意放棄權力，改革轉制后人員安排、經費保障等諸多方面如何解決等。有關部門一直不肯放棄自家權力，是改革中最大的阻力。這也是這項改革橫跨2004年和2009年兩輪中央司改周期，遲遲不見具體動靜的重要原因。

鐵道部雖然只是國務院的一個部門，但鐵路是國家的交通大動脈，涉及到穩定，要改變非常難。2008年的大部制改革中，設立了集公路、航空和水運的大交通部，但鐵道部仍獨立存在，就可見一斑。

北京 張泗漢