廣州鐵路樞紐規劃方案研究

楊宇正，盧 斌

（1.廣州鐵路(集團)公司，廣東 廣州 510088；2.廣州鐵路(集團)公司 總工室，廣東 廣州 510088）

近年來，隨著國民經濟的快速發展和鐵路建設的不斷推進，廣州鐵路樞紐客、貨運量和銜接的線路發生了很大變化。因此，合理規劃廣州鐵路樞紐的線網走向和規模，對樞紐內客貨運輸設施進行合理配置與分工，順暢并有序地組織客貨運輸，成為廣州鐵路局面臨的重要問題。

1 廣州鐵路樞紐概況

1.1 廣州鐵路樞紐現狀

廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入海口，相連深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門特別行政區，地理位置十分優越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海 (廣東段) 鐵路等線路的陸續建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7個方向、12 條線路的雙“人”字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內江村—棠溪為三線，廣州—廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內共有 33 個車站，其中主要客運站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內主要機務段、車輛段為廣州機務段、江村機務折返段、廣州北車輛段、江村車輛段、廣州動車段等。樞紐規劃年度近期為2020 年，遠期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1所示[1]。

1.2 廣州鐵路樞紐能力

廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區間能力2個部分。

（1）車站能力。廣州鐵路樞紐主要客運站能力如表1所示。

江村站為區域性編組站，下行系統二級二場，到達場8條股道，編發場 24 條股道，預留出發場；上行系統三級四場，到達場8條股道，出發場6條股道，調車場 22 條股道，直通場4條股道。上、下行系統各設雙推單溜自動化駝峰1座。車站內有3線 15 臺位的貨車段1處。隨著京廣線客運量的不斷增長，為保證旅客運輸，車站貨運量逐年下降。江村站的作業量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設，樞紐內貨運量將有較大增長，規劃年度江村站能力難以滿足解編作業量需求。

表1 廣州鐵路樞紐主要客運站能力

（2）區間能力。2011 年廣州鐵路樞紐主要區段與區間能力如表2所示。

表2 廣州鐵路樞紐主要區段與區間能力

由表1和表2可以看出，隨著經濟社會的發展和外出務工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于飽和，樞紐內主要區間能力緊張，特別是江村—廣州、廣州—廣州東區段能力已經飽和。因此，合理規劃和擴大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運設備資源，優化樞紐運輸組織是亟待解決的問題。

2 廣州鐵路樞紐影響經濟圈的經濟發展分析

廣州鐵路樞紐輻射廣州—佛山都市圈和珠江三角洲地區，是華南地區最大的鐵路樞紐，向北通過京廣線、京廣高速鐵路輻射華中、華北內陸地區；向西通過沿海 (廣東段) 鐵路通道輻射海南省及北部灣經濟區；通過貴廣、南廣鐵路輻射西南地區；往東通過沿海 (廣東段及廈深鐵路) 鐵路通道輻射包括福建海西經濟區的廣大華東地區及臺灣省；向南通過廣深港高速鐵路、穗廣深城際鐵路、廣珠城際鐵路、廣深線輻射港澳地區；通過珠三角城際鐵路網輻射省內主要城鎮。

近年來，廣州鐵路樞紐所在經濟圈的廣州、佛山兩市高速發展，直接帶動了客貨運輸需求，對樞紐的運輸能力和布局產生了深遠影響。根據廣州、佛山兩市經濟發展規劃，未來將進一步加快兩市工業化、城市化、信息化和國際化的進程。到 2020年，預計廣州、佛山兩市生產總值將達到 29 165億元；至 2030 年，將達到 43 012 億元。國民經濟的發展將增加區域客貨運輸需求，直接帶動樞紐運量的增長。因此，要適應城市和區域經濟的發展，滿足人民物質文化需要，應積極擴大廣州鐵路樞紐內站場和線路能力，調整車站分工和布局，優化樞紐運輸組織。

3 廣州鐵路樞紐在建項目分析

目前，廣州鐵路樞紐正在建設的項目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高速鐵路 (香港段) 和廣州大功率機車基地[1]。這些項目建成后將大幅度提高樞紐部分區段和方向的通過能力，改善路網結構。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實現客貨分線，客運和貨運能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區和南部地區的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區城鎮中短途客流的交流能力。

上述在建項目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區域客、貨運車流交換的能力和構成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯綜復雜性、外圍環境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發展，也會產生以下問題。

（1）樞紐內部分線路能力緊張。隨著在建項目完成，樞紐內客、貨運量均有明顯增加，部分區間線路及車站能力緊張。廣州西—棠溪、廣州—廣州東區段需要擴能或修建聯絡線。

（2）樞紐內貨運布局需要優化。隨著貨運量逐漸增加，分散布置的貨場使列車穿行城市更加頻繁，對城市的影響加劇，需對貨場進行重新整合，將貨運業務轉移至城市外圍；隨著集裝箱運量的增加，樞紐內需要建設專業化的集裝箱中心站。

4 廣州鐵路樞紐規劃方案

4.1 樞紐規劃布局的目標和原則

根據廣州鐵路樞紐在路網和區域經濟中的地位與作用，在客、貨運量預測和分析的基礎上，確定廣州鐵路樞紐整體規劃的目標為：從系統和整體優化角度出發，認真貫徹“以人為本”的思想，按照服務運輸、著眼發展的設計理念，合理配置運輸能力，協調發展配套設施建設，在保持一定靈活性的基礎上預留進一步發展的空間。為此，確定廣州鐵路樞紐規劃布局的原則如下。

（1）符合城市總體規劃，合理布局鐵路線路和車站，保證客、貨運徑路通暢與順直。

（2）按照“客在內、貨在外”的總體要求，對各條線路進行合理分工，將貨運徑路移至城市外圍，減少對城市的干擾；客運站布局結合城市發展需求和城市規劃要求，盡可能方便運營和為城市服務，貨運設施宜采用大型化、集中化布置。將污染嚴重、分散的城內既有貨場逐步遷出市區。解編系統控制編組站規模，提高運輸效率。

（3）客、貨運站點的分布與城市綜合運輸網相結合，方便客、貨流集散。客運站與城際軌道交通、地鐵換乘方便，大型客運站宜構建綜合交通樞紐。

（4）集約用地、保護環境。盡量利用既有通道，新建多條線路時，盡量做到共通道引入，避免對土地的分隔和浪費，市區內線路優先考慮沿城市道路地下或高架敷設。注重環境保護，對城市敏感點設置聲屏障、減震設施等，以減少對城市的干擾。沿線種植各種樹木，建設綠色通道。

（5）統一規劃、分期實施、逐步發展。根據城市發展規劃及鐵路客、貨運量預測，對樞紐總圖進行統一規劃，根據運量需求，合理安排近、遠期工程，并做好近、遠期工程的銜接。

4.2 樞紐內車站布局的思路

樞紐內車站布局既要以客、貨運量預測和流向為基礎，也要結合廣州市的城市規劃。在“以人為本”和客內貨外的指導思想下，考慮方便旅客出行，減少城市分割，貨運業務外圍化等基本要求，合理布局樞紐內的客、貨運站。

（1）以預測客貨需求為基礎，合理設計車站規模，合理分布車站。

（2）密切結合城市規劃及地區經濟發展規劃，既要為城市服務，又要減少對城市的干擾。

（3）考慮地形、地質、水文和運營條件，車站的設置要方便運營、保證安全，并能減少用地、節省投資。

4.3 近遠期客、貨運量

（1）客運量。根據預測，2020 年和 2030 年的中長途客流量分別為 9 900 萬人和 14 800 萬人，平均增長幅度為 6.6% 和 5.4%。根據佛肇、穗莞深和莞惠等城際鐵路的客流預測結果，樞紐城際客流在 2020 年和 2030 年分別為 30 100 萬人、43 600 萬人。廣州鐵路樞紐全部客運量在近期和遠期將分別達到4億人、5.84 億人。

（2）貨運量。根據預測，2020 年樞紐貨物交流總量為 13 468 萬 t，其中地方運量 7 510 萬 t，占總運量的 55.76%；通過運量為 5 958萬t，占總運量的 44.24%。2020 年樞紐貨運總量年平均增長幅度為 9.4%。2030 年樞紐貨物交流總量為 19 500萬t，其中地方運量為 11 250 萬 t，占總運量的 57.69%；通過運量為 8 249 萬 t，占總運量的 42.31%。2030年樞紐貨運總量年平均增長幅度為 6.6%。

4.4 樞紐規劃方案

（1）線路接入。根據廣州鐵路樞紐規劃方案的目標和原則，將規劃和建設的線路按照銜接方向就近接入樞紐既有站，從而完成新線和改造線路的銜接規劃[1]。

（2）客運站。在三大客運站基礎上，增加新塘、廣州北和佛山西客運站，均衡客流方向，便于旅客換乘[2]。

（3）編組站。根據貨運發展要求，改造江村編組站，遠期考慮規劃柳肇線上的竹山站作為輔助編組站，最終形成一主一輔格局。

（4）貨運站。根據貨運站外移的要求，優化貨運格局，對樞紐內貨運站進行適當壓縮和合并，撤銷棠溪、石圍塘等 15 個規模較小的貨場，形成樞紐外圍東西南北各方向的大型綜合貨場及集裝箱辦理站。

（5）配套設施與設備。樞紐內還規劃有中間站、客車整備所、機務折返段、車輛段、供電段、牽引變電所等站段和給排水、通信、信號等設施。

5 結束語

廣州鐵路樞紐規劃方案在一定程度上解決了客貨分線，客運市內、貨運市外，合理布局等問題，但仍存在客貨運量預測數據在獲取難度和預測方法方面的誤差，以及中長期預測數據難以準確等問題，需要在具體規劃時加以考慮。對于樞紐布局優化的定量研究方法，可考慮建立運行仿真系統及其他系統優化理論進行研究。總之，由于鐵路樞紐線路系統的復雜性和影響的深遠性，對鐵路樞紐的規劃在留有發展余地的基礎上，應多采用科學定量的研究方法，以減少人為因素的影響。

[1] 鐵道第四勘察設計院. 廣州樞紐總圖規劃[D]. 武漢：鐵道第四勘察設計院，2004.

[2] 廣州市規劃局，廣州市地下鐵道總公司，廣州市交通規劃研究所，等. 廣州市軌道交通線網規劃(2011—2040)[D].廣州：廣州市規劃局，2010.