優化過嶺運輸組織的探討

姜克軍

（西安鐵路局 調度所，陜西 西安 710054）

1 過嶺運輸現狀及組織方式

1.1 過嶺運輸概況

1.2 運輸組織特點

西安鐵路局管內煤炭儲量極為豐富，2011 年煤炭運量占總運量的 68.6%，形成了裝大于卸、長期依賴接空裝車的局面。目前，有 55.5% 的空敞車來自達州、廣元兩分界口接入，需經西康、寶成線過嶺輸送到陜北礦區，走行距離超過 1 200 km，受樞紐能力、機車供應不足和長期施工等因素制約，輸送距離長，運輸成本大。而其他部分區段卻車流不足，運能空費。

1.3 線路概況

寶成線寶雞—鳳縣和西康線馬興—南五臺、青岔—營鎮 (上、下行)、鎮安—營鎮線路坡度均超過12 ‰，其基本能力狀況如表1所示。

2 過嶺運輸存在的主要問題

2.1 上行過嶺車流出路受限

以 2012 年3月上旬數據為例，廣元、達州兩個分界口日均上行車流 3 795 輛，同時嶺南日均產生過嶺車流 37 輛，胡家營分界口日均產生車流 88 輛，合計為 3 920 輛。其中，按正常徑路走胡家營分界口的車流為 1 111 輛，日均實際出川過嶺車流為2 219 輛，無法滿足日均 2 809 輛的運輸需求，造成經胡家營分界口迂回新豐鎮以遠重車及空車日均多達 12.3 列。而且長期受到寶成線能力制約，廣元分界口上行部分空車需經陽安線、西康線、隴海線迂回運輸，導致運能浪費、效率低下。同時，襄渝線安康東—胡家營車流量長期不足，基本運行圖規定為 49 列貨物列車，在目前日均迂回 12 列的情況下，交車列數仍僅為 37 列，使其雙線自動閉塞設備的優勢難以得到充分利用。2.2 嶺南區段機車供應不足

目前，基本運行圖規定，新豐鎮—安康東—廣元南應配屬機車 144 臺，實際為 56 臺 HXD3型、34臺 SS3B型 (折合 68 臺 HXD3型機車)，換算后折合為124 臺 HXD3型機車，實際較圖定少 20 臺機車。并且 2012 年以來，各段配屬的 HXD3型機車集中進入兩年檢修期，機車故障待料現象嚴重，造成運行線處于無機接續的狀態。

（1）無調變有調，延緩車流輸送。在日常運輸組織中，為保證西康、陽安線機車交路用機，新豐鎮站圖定交達州分界口直達列車，調整到安康東站臨時減軸、換掛襄渝線 HXD1C型機車，導致無調作業變有調作業，既延緩了入川車流輸送速度，又增加安康東站作業，加劇了樞紐能力緊張狀況。

（2）過嶺車流積壓，運輸效率下降。新豐鎮站南開過嶺列車受到機車不足的影響，導致日均空線4列，嶺北入川車流及過嶺管內重車、嶺南出川空車輸送計劃被迫推后，管內時有列車積壓現象，最高保留列數超過 25 列，日均增加運用車 1 150 輛以上，導致運輸成本增加、效率下降。

（3）編組站能力難以適應車流增長需求。安康東站三場作業能力不足的矛盾突出，難以適應襄渝、陽安兩條線路列車平行到達的運輸需求。2001年4月份經能力查定，安康東站三場到發線通過能力為每日 115 列，實際日均到達 58.8 列、出發 56.4 列、轉場 29.8 列，到發線能力利用率達到 126.1%。由于出川到達解體列車需經由三場向一場轉場，受三場、一場線路不足，轉場作業與出發作業、一場作業、機車出入段相互干擾等影響，導致作業進度緩慢、推后，尤其是解體列車數量超過基本運行圖規定，加劇了安康東站作業能力緊張，隨著運量不斷增加 (襄渝線到達列車由雙線開通前的每日 12 對增加到 52 對)，到發作業能力緊張的矛盾日益突出，造成機車周轉緩慢、乘務員連續超勞、嶺南車流形成積壓。

（4）基本運行圖入川車流與廣元、達州交界口交車能力不匹配。根據基本運行圖，胡家營分界口下行 49 列，西康線下行 25 列，寶成線下行 22 列，嶺南合計下行共 96 列。而達州分界口下行交出 46列，廣元口下行交出 34 列，合計為 80 列。下行比上行多 16 列，若每列按 45 輛計算，共計 720 輛，除去嶺南到達卸車 350 輛左右，近400輛超出下行圖定車流沒有輸送去向。

（3）診斷標準：①胎盤粘連：造影劑注射后，殘留胎盤病灶與周邊子宮肌層邊界清晰，殘留病灶表現高增強預示病灶血流豐富，未見增強則預示病灶缺乏血供；②胎盤植入：造影劑注射后胎盤殘留病灶表現與周邊子宮基層界限不清晰，病灶附著點子宮漿膜層呈連續性差，以“鋸齒樣”、“毛刺樣”改變為主；③胎盤穿透：殘留胎盤附著點子宮肌層與漿膜層表現連續中斷，并于該處造影劑灌注表現缺失，部分出現造影劑外溢。

表1 寶成線和西康線基本能力情況

（5）接入不均衡影響線路能力和機車運用效率。在廣元分界口，由于陽平關以南為雙線自動閉塞區段，列車多為連續運行、密集接入，但與其銜接區段均為單線半自動閉塞，通過能力無法與之匹配，導致寶成線單線區段上行運輸能力不足，部分超接列車被迫在途等點，使部分貨物列車處于無線運行狀態，被迫在陽平關以南長時間等待，導致過嶺機車交路更加緊張。

3 有關建議及對策

3.1 建設投入方面

目前，新豐鎮、安康東站作業能力已經飽和，難以適應西康二線開通后南北車流急劇增長的局面，打造陜南到陜北的快速運輸通道是必須面對的課題。因此，一方面，加快西康二線施工進度，盡快從源頭上徹底解決過嶺能力長期不足的問題；針對資金不足制約新線建設進度的問題，集中財力、人力、物力，主攻重點環節，努力實現西康二線早開通、早受益。另一方面，提前進行新豐鎮、安康東站擴能施工，確保西康雙線開通后兩端樞紐能力與車流增長相匹配。在目前安康樞紐能力無法滿足需求的情況下，全力加快安康東Ⅴ場預留股道及Ⅰ場上行環到線建設，在西康二線規劃中優先實施Ⅴ場上行發車條件改造等相關項目，盡快打通“瓶頸”制約。

3.2 車流組織方面

（1）根據嶺北各分界口接入成都、昆明鐵路局車流情況，靈活調整太原、北京鐵路局產生的部分入川車流經胡家營分界口迂回運輸，逐步加大襄渝線入川車流輸送總量，有效將嶺北接入的成都、昆明鐵路局車流控制在 1 200 輛以下。

（2）為減輕過嶺運輸壓力，加大嶺北各分界口空敞車的接入，至少保證按月計劃日均接入空敞車1 044 輛，有效縮短空車走行距離，確保重點煤炭裝車需求。

（3）積極組織嶺南地區向成都、昆明鐵路局和胡家營分界口裝車，在審批承認車時根據運力情況，力爭有請必裝，就近用好出川空車，組織官渡、萬源兩站至少完成煤炭裝車 200 萬 t 以上，不斷做大嶺南市場，努力減輕過嶺壓力。

（4）鑒于安康東站作業能力長期緊張，為避免嶺南地區樞紐不暢形成的運能浪費、車流積壓，大力協調相鄰鐵路局開行跨局貫通列車，借助長交路機車運用的優勢，合理調整車流接續，大力組織遠程直達列車，實現鐵路局間運輸暢通。

3.3 運輸調整方面

（1）充分發揮襄渝線雙線自動閉塞能力寬裕的優勢，將經由鄭州地區走寶成線運行的部分出入川旅客列車調整經由襄渝線胡家營、達州分界口運行，同時利用寶成線騰出的通過能力開行貨物列車，既可以彌補襄渝能力“空費”，又可以增加出入川車數。

（2）針對西康、寶成線單線半自動閉塞設備特點，盡量采取跟蹤通過、會車折返等方式，壓縮起動、停車附加時分和不同時到達時分，減少運行周期的占用；推行限制區間過車獎罰考核制度，將西康、寶成線過車數量納入班組評比競賽，精打細算利用限制區間能力，重點優化限制區間兩端站會讓方案，大力壓縮列車間隔時間，實行量化標準、列列分析、月月考核。

（3）從管內技術站作業的聯動優化入手，組織安康東站白班出川到達的整列空車原到原開，由新豐鎮站調編空車，減少安康東站解編作業量和空車保有量。

（4）圍繞嶺南空車充足、胡家營分界口交車能力空費的現狀，大力組織向東、向南裝車，努力減少空車走行，加快車輛周轉速度；積極與鐵道部、相鄰鐵路局溝通，爭取迂回部令，保證蘭州、烏魯木齊鐵路局和青藏鐵路公司車流及空油罐車流盡快經胡家營分界口運輸，加快出川車流移動；合理安排安康東站集結整列空敞車、勉西站集結襄陽北以遠、萬源站開行襄陽北整列，分攤嶺南作業壓力，實現作業能力均衡運用。

3.4 機車運用方面

（1）加強與鐵道部協調，爭取按照基本運行圖規定的機車臺數，盡快配齊新豐鎮—安康東—廣元南段機車，保證機車交路實現按基本運行圖接續；立足內部挖潛，大力壓縮到達入段、段內作業、出段開車時分，提高機車在技術站的周轉效率；加強在途列車運行調整，合理組織西康、寶成線限制區間能力的運用，努力追求通過列數最大化。

（2）統一襄渝線安康東—達州 HXD1C、HXD3型貨運乘務交路，提高乘務員使用效率，保證乘務班次有效投入；按圖定要求配備新豐鎮—安康東—達州、新豐鎮—安康東—廣元南 HXD3型貨運機車，實行雙機牽引，避免臨時增加安康段內拆解和單機新豐鎮站等待連掛作業，提高機車周轉效率；針對襄渝線安康東站無調中轉列車，積極推廣乘務員機車通過交路，提高進出新豐鎮、安康東站貨運機車和乘務人員使用效率。

（3）加快機車周轉。合理安排編組站對西康線的接車進度，有效減少樞紐地區等線；寶成線適時采取陽平關東站下行列車小列合大列方式，及時回調機車，緩解寶雞東站機力緊張狀況；發揮施工調整日能力寬裕的優勢，合理安排編組站天窗點加開列車，壓縮機車周轉時分。

（4）提高乘務員水平。積極開展教育工作，使機車乘務員在日常運行操作中提高顧全大局的意識，按圖定要求合理操縱列車運行速度，盡量避免進站作業特殊前行、會讓折返超時開車，減少列車運緩現象，充分釋放基本運行圖的輸送能力。

3.5 技術標準方面

（1）隨著近年來新設備、新技術的投入和實施，過去制定的舊標準、舊制度大多已不適應當前作業需求，導致現場模式無法銜接、互不匹配。例如，安康東站直通列車大量站停超點 (圖定 8 min、實際 20 min)、雙機在信號機開放后開始打風、兩列雙 HXD1C型重載列車不能在同一供電臂運行，類似問題導致編組站線路緊張、雙線能力浪費，無法實現按圖行車的運輸要求。有關部門應根據現場實際作業能力，重新制定切實可行的技術作業標準，為各部門的作業銜接、聯勞協作打下良好基礎。

（2）針對西康、寶成兩條過嶺線路的運能特點，在基本運行圖鋪畫中，應充分發揮各線能力優勢，盡量采取大噸位區段開行貨物列車、小噸位區段開行旅客列車的調整方式，實現運力與運量合理匹配。從 2011 年7月1日調圖情況看，寶成線牽引定數 2 600 t、換長 52.0，西康線牽引定數 5 000 t、換長 70.5，通過調整兩區段客、貨運列車比例，寶成線旅客列車增加2對、貨物列車減少2對，西康線旅客列車減少4對、貨物列車增加5對，過嶺運輸能力得到明顯提升。

4 結束語

通過對過嶺運輸“瓶頸”狀態的分析和探討，其影響涉及多個部門、多個方面，運輸組織人員的素質、潛能和責任意識將直接影響各項運輸任務的完成水平。隨著硬件設備的不斷更新、運輸組織方式的合理優化，多措并舉、多管齊下，各部門積極協作、上下一心，過嶺運輸效率逐步得到提升，南北運輸不暢的矛盾將得到根本性解決。