是誰助推了煤價高漲

文/本刊評論員

是誰助推了煤價高漲

文/本刊評論員

歲末之際，發改委的一紙提電價限煤價的公告讓煤電之爭再掀波瀾。公告中特別強調對電煤價格采取臨時限價措施：2012年1月1日起，主要港口（秦皇島港等）發熱量5500大卡的電煤平倉價最高不得超過每噸800元，其他熱值電煤平倉價格按5500大卡限價標準相應折算，合同電煤價格漲幅不得超過5%。

截至記者發稿時，雖然距離限價令還有一段時間，但是限價令的威力已經顯現：秦皇島港的煤炭庫存增加，煤炭價格走跌，且降幅呈現逐漸擴大的態勢。在煤電利益的角力中，在媒體走基層多次報道電煤冬運的過程后，國家還是把板子打在煤炭企業身上，受傷的又是煤炭企業。

電力企業的虧損、電荒……將所有的起因都歸結于煤炭價格的高漲，“煤炭企業暴利”“對煤炭價格上漲要舉辦聽證會”等說法又甚囂塵上。不可否認，煤炭價格遠遠高于十年前，但煤炭企業真的暴利了嗎？是誰在助推煤價的高漲？

得益于國民經濟的快速發展

煤炭是我國重要的基礎能源，我國能源消費量的70%來自煤炭。隨著我國經濟的高速發展，對煤炭的需求大幅提高。1998年我國煤炭的消費量是12.95億噸，到2010年我國煤炭的消費量高達32億噸，是1998年的2.5倍。電力、鋼鐵、化肥、水泥等行業對煤炭的需求大幅上升，尤其是電力對電煤的需求更大。煤炭價格的漲跌是遵循市場經濟規律的。煤炭市場供過于求，煤炭價格就下滑，煤炭市場供不應求，煤炭價格就上漲。按照經濟學供需理論分析，盡管煤炭產量大幅增加，相對于需求來說仍顯不足,煤炭價格上漲是必然的。

煤炭企業直接生產成本的增加也是使煤炭價格上升的主要原因。煤炭行業是高危行業，安全是煤礦的重中之重。煤炭企業不但要償還歷史安全欠賬，而且對安全的投入力度越來越大，隨著老礦井采深的增加，安全投入成本會越來越高。未來幾年，是煤炭企業機械設備升級換代的高峰期，煤炭企業的生產成本將進一步擴大。同時，我國高通貨膨脹率造成整個社會的交易市場物價上漲，煤炭市場價格上漲是自然的事情。

這是市場經濟的力量，是煤炭價格放開后的必然結果，也是煤炭價格向合理價值的回歸。

物流成本居高不下

我國煤炭資源分布不均衡，東部、南部經濟發達地區煤炭儲量少，西部、北部地區煤炭儲量豐富，造成了北煤南運、西煤東運的格局。在這種格局中，控制物流成本是降低煤炭價格的重要環節。但這是煤炭企業所不能掌控的。

鐵路運能的長期短缺已成為煤炭運輸的最大阻礙。目前，盡管作為重要能源線的大秦線的運能由2億噸提高到4億噸，朔黃線的運能也從6000萬噸提升到1.5億噸，南部的侯月線新增6000萬噸運能，但是這些增加的鐵路運力遠遠不能滿足煤炭的運量。

鐵路運力的瓶頸使煤炭運輸不得不轉向公路、水路，大大增加了運輸成本，直接助推了煤炭價格的大幅上漲。

據媒體報道，陜西神木煤礦原煤的坑口價為320元/噸，通過公路運到山東齊河，僅運費就高達395元/噸，比煤價還高70多元。如果走高速公路不走省道、國道，再遇上綿延幾十公里的大堵車，費用將會更高。這咄咄怪相不是個案，而是普遍現象。這是公路運輸需面對密如織網的收費站和巧立名目的罰款所致。

更有甚者，華中部分電廠為了解決煤炭運輸的問題，被迫采取“海進江”方式，也就是把秦皇島的下水煤再逆長江而上，環游半個中國，輾轉運到各大火電廠。4000多公里的路程，其運費的高昂可想而知。

目前鐵路的運費是每噸100元左右，是所有運輸方式中成本最低的。有業內人士指出，如果鐵路運力能保障煤炭100%運輸的話，煤炭價格將大幅下降。

不過，與“童心說”與“性靈”說的突然出現不同，“本色”論在明代的發展演變經歷了一個較為漫長的時期，因此通過它更容易觀察到明代心學如何影響文學發展演變的具體過程。本文揭開這最初的一個環節，希望對高明者的進一步探考有所裨益。

同時，煤炭物流線路長、環節多，且各環節都要產生各種名目的費用，甚者潛規則，更成為煤價高漲的最大推手。

“點裝費”是煤炭運銷過程中公開的潛規則。“點裝費”就是運銷人員為拿到鐵路運力并及時運出煤炭付給鐵路發運站的費用。一般行情是30～60元/噸，但會視季節、線路緊張程度等因素上下波動，高時甚至達到200元/噸。除此之外，還有運費、裝卸費、磅費、鐵路計劃費等各項雜費，每噸費用又要多加170～180元。不僅鐵路、公路，港口的費用也是繁多，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業費、移泊費、除雜費、解纜費等。

林林總總的合理收費、不合理收費加起來，物流成本已達坑口煤價的1倍或更多，導致煤炭終端價格陡增。

眼花繚亂的各種收費

如今，煤炭市場好轉，企業猶如唐僧肉，各地政府都想分享一塊，自行出臺的各類煤炭收費令人眼花繚亂，更是助推了煤炭價格的上升。

據資料顯示，在能源大省山西，煤炭企業每生產一噸煤，除按國家規定向稅務部門繳納20元左右的能源可持續發展基金外，還要繳納統配礦管理費、地方煤礦維簡費、中小學危房改造資金、林業建設基金等費用；對鐵路運輸和公路外運的煤炭收取每噸價格2.5%的運銷服務費；通過公路運輸的，向煤礦收取1.5%的管理費；通過火車運輸的，向煤礦收取4%的代銷費(3%的管理費和1%的損耗費)。煤炭出省還要另外征收“出省費”。

其他省的煤炭企業和山西省基本情況大致相同，各種收費項目高達30種，占煤炭銷售收入的35%～45%。

即便如此，在煤與電多年的“愛恨情仇”中，煤炭企業還一直做了很大的犧牲。以5500大卡的電煤合同價為例，每噸比市場價低出200元以上。按每年9億噸的電煤算，僅此，煤炭企業向下游企業直接讓利達1800億元。而煤礦工人的工資卻不及一直喊 “虧損”的電力企業職工的1/5。

不言而喻，在市場經濟條件下，鐵路運力的不足、物流中間環節的不合理收費、政府的各種稅費等，才是導致煤炭價格不符合市場價值規律的真正幕后推手。煤炭不是暴利行業，煤炭企業只是替罪的羔羊。

如果國家不能從根本上治理導致煤炭價格上漲的不合理收費、解決運輸的瓶頸問題，而只是一味地用行政之手限制煤炭價格，將會使煤礦工人用生命換來的煤炭價格放開重回到計劃經濟，損害的不僅僅是煤炭企業，還有可能是電力企業。

新的一年里，希望國家盡快清理涉及煤炭企業、煤炭物流中間各種不合理收費黑手，建立健康的煤炭市場秩序。

（責任編輯：厲克 林偉麗）