中國汽車業的未來

長城汽車的新組裝基地位于距北京3小時車程的天津。廠房外拉起的橫幅上寫著公司的座右銘：“與日俱進”。廠房內部也有隨處可見的標語，激勵工人們秉承“豐田生產線精神”。由于廉價勞動力已經開始從中國沿海城市消失，因此這里配置了比工人還要多的機器人。密密麻麻的線纜包圍著一排排大型焊接機器人，它們一刻不停的運轉著，發出“喀喳喀喳”的聲音，讓旁邊的電焊工人們顯得格外渺小。

長城汽車天津組裝廠的年產量最終將達到一百萬輛，與此同時，長城汽車在河北省總部的三家組裝廠每年還能再生產五十萬輛汽車。跟其他本土和國際的汽車生產商一樣，長城汽車公司也預測中國這個當今世界最大的汽車市場將會持續增長（去年中國市場共售出了1850萬輛汽車，而美國只有1310萬輛）。2010年，中國市場的汽車銷量在政策的刺激下猛增了32%；去年，刺激政策結束后，汽車銷售量只增長了2.5%，但是預計今年銷量會反彈至5%到10%。長城汽車公司在中國十大汽車制造商中排名末尾。但是長城公司生產的皮卡車和休閑越野車已經遠銷澳大利亞、意大利和一些較貧窮國家了。該公司生產的雙駕駛室風駿（Steed）皮卡車成為首個進駐英國市場的中國汽車品牌，其售價比對手日本車要低數千英鎊；英國的《汽車雜志》認為，該車的表現不輸它的競爭者。

當初日本和韓國在成長成為汽車大國的時候，市場沒少在設計、安全性和可靠度方面嘲笑它們生產的汽車，現在這種情況開始出現在中國車身上。不過，這一狀況似乎正在發生改變，即使對那些喜歡用外國車來彪炳身份的中國消費者來說也是如此。

在不久前閉幕的北京車展上，汽車界的權威人士一致認為最新的中國汽車品牌跟以往展出的那些模仿西方汽車的粗劣產品相比，有了長足進步。一位身穿皮夾克，腳踩運動鞋的年輕男士在長城汽車展區里觀摩該品牌的一款休閑越野車時表示，他的父親有一輛奧迪A6，這次家里是讓他來買一輛家用車的，而現在的中國品牌似乎開始值得考慮了。

在中國市場賣出的轎車和輕型卡車中，外國品牌占了一半以上的份額。這些車大多由位于中國國內的合資公司生產，中國公司雖然持有合資公司的股份，但技術和產品設計都是由它們的外國合作公司提供。長城汽車公司是中國國內少數幾個沒有此類外國合作伙伴的汽車制造商。

長城汽車公司還是國內少數幾個由私人控股的汽車公司，因此該公司不能享受政府和國有銀行給國有企業提供的優惠政策。缺少政策支持使得長城汽車公司在開拓市場方面更加積極。長城汽車公司副總裁邢文林說，他們分別花了五年和十年時間在澳大利亞和英國建立起了自己的銷售網絡。

成功與失敗

上世紀70年代末，中國每年只能生產不到3000輛轎車，這個數字勉強滿足了穿梭于各個宴會的社會名流們的需要。1989年，中國只出口了6輛汽車。如今，中國的汽車產業創造出了數百萬個就業機會。上汽集團、吉利、奇瑞江淮和長城汽車等中國頂級汽車制造商已經開始在海外，尤其是迅速崛起的新興經濟體國家推廣自己的品牌。去年，這些公司一共出口了90多萬輛汽車。

這能被稱之為巨大的成功嗎？跟中國政府的宏偉目標相比，這還遠遠不夠。格雷格·安德森在《代駕司機：中國計劃如何主宰全球汽車產業》一書中寫道，在中國領導人的計劃中，到2010年時，中國要像美國和日本一樣，發展出“三至四個具有全球競爭力的大型汽車生產企業”，它們擁有成功的自主品牌和技術。但該書指出，到目前為止，“即使是最有創新性的中國自主汽車品牌也還在依靠模仿西方、成本控制和品牌公關來塑造自己的創新形象”。

當年，日本和韓國禁止外國汽車品牌進駐本國市場，因此本國消費者不得不購買國產車，這給國產車創造了有利的生存和發展環境。中國則允許外國汽車生產商進駐本國市場，前提是它們必須與本國企業合資。這樣做的目的是希望中國汽車生產商們能學習到世界一流汽車制造商的經驗，并在未來擺脫外國合作伙伴，獨自發展。

但是這種設想中情況并沒有發生，安德森對此的解釋是，國有汽車企業的管理者只把工作看作任期（五年）滿后獲取更高政治職位的踏腳石。因此，他們只求短期政績，而非能為公司未來的發展和成功打下基礎的長期研發。

安全性有所提高，但還不夠

市場調查專家J·D·鮑沃爾所做的關于外國及中國品牌汽車機制性錯誤的調查表明，中國自主品牌與外國汽車品牌在安全性方面的差距正在縮小。幾年前，中國自主品牌汽車曾經試圖出口歐洲，然而那些汽車的碰撞測試結果都慘不忍睹，測試視頻還成了YouTube網站上的笑料，這次嘗試以失敗告終。情況在去年十一月有了改變，上汽集團和吉利公司的汽車在歐洲安全局的碰撞測試中獲得了很高的分數。即便如此，要改變車主們對于中國汽車的成見并非一日之功。

中國的大型汽車制造商們已經意識到，它們不需要花無用功在發明創新上，因為市場里已經有無數待售的外國技術和設計。上汽集團購買了英國前國有汽車公司路虎（Rover）的一部分技術，并且正在借該公司設計師之手創造有市場潛力的車型。吉利公司收購了福特的沃爾沃，如今該公司能將自己的中國市場準入牌照和強大的供應鏈同沃爾沃的技術和外觀設計理念結合起來了。北汽公司則以從瑞典薩布汽車公司（已破產）購買的技術為基礎，設計出了自己的新車型。

跟日本和韓國汽車生產商當初的策略一樣，中國的汽車生產商們也開始聘用歐洲的設計師設計獨特的車型。汽車行業咨詢公司HIS的林懷斌認為，中國汽車生產商最大的弱點不是技術和產品質量，而是設計。中國現在還沒有哪一家汽車生產商擁有自己的、汽車行業稱之為“設計語言”的元素（想想寶馬那無可挑剔的外觀吧）。

中國的自主汽車品牌的確取得了一些進步；但是國外的品牌也絕非停滯不前。發達國家的汽車生產商們如今正在給他們的汽車配備更好的導航儀、娛樂設施和安全裝置。福特亞洲區總裁韓瑞麒（Joe Hinrichs）說，中國的汽車消費者們正在利用手中的智能手機和電腦搜遍全球，尋找最好的汽車，并且堅持一定要買最好的。與此同時，全球汽車大亨們還開發出了可以生產各種各樣型號汽車的標準“平臺”，加上不斷上漲的中國勞動力成本，中國汽車制造商們原來的成本優勢正在變得越來越小。因此，中國市場占有份額不到50%的中國的汽車制造商們短期內還是不得不向國外汽車品牌低頭。

跟美國一樣，中國的汽車市場主要由幾家大的廠商占據。但除了這些巨頭外，還有一些小的生產商。新車價格下降（2004年到現在，新車價格已經下降了30%）和高排放標準帶來的技術成本增加，導致這些小汽車生產商的日子也不好過。破產和被收購成為了許多小汽車生產商的結局。安德森指出，雖然中國政府多次出手整合汽車產業，但中央和地方官員都擔心破產和收購小汽車企業造成的失業問題會引起社會的不穩定，因此整合的進程一直在以溫和的速度發展。

誰也不知道中國的汽車市場最終會變得多大。外界預計最終的年銷售量會在2500萬輛至7500萬輛之間。如果中國積極修建公路的努力不能緩解越來越嚴重的交通擁擠問題，汽車市場的增長可能會受到限制。進口石油價格的上漲也可能會迫使政府采取措施控制汽車數量；目前為止，中國政府用電能取代石油能源的宏偉計劃也還未見成效。

中國主宰全球汽車市場的夢想似乎還很遙遠，但每年都會有越來越多的中國消費者發現他們有了足夠的財力來購買汽車，而且沒有什么能夠阻止他們購買汽車。中國進軍汽車時代的戰爭才剛剛打響。

偏愛外國車

中國輕型轎車銷售情況

中外品牌各占的市場份額，%