交通方式對旅游發展的影響研究

【摘 要】交通便捷與否對旅游經濟的發展有重要影響。本文以環渤海城市青島、大連、秦皇島為例，從陸地、空中、水上交通三個方面，分析交通對旅游的影響。結果表明：旅游目的地城市公路路網密度與300km半徑環城游憩圈交通連結度，是衡量陸地旅游交通發達程度的重要指標，旅游交通越發達，對旅游者尤其是近程旅游者的吸引力越強，接待能力越強。總體上看，陸地旅游交通發達程度從高到低依次為青島、秦皇島和大連，這與三地的游客與居民人數比位次十分一致。空中交通的薄弱，是制約秦皇島入境及國內遠程旅游發展的重要因素。加強秦皇島、大連、青島三個環渤海旅游城市水上旅游交通的發展，有利于增強對韓國、日本、俄羅斯等國入境旅游及江浙滬等東部沿海國內旅游客源的拓展，是未來海洋經濟時代的一個重要發展方向。

【關鍵詞】旅游交通 環渤海旅游城市 秦皇島 大連 青島

一 引言

旅游業有朝陽產業、無煙工業之稱。由于其能源消耗少、涉及部門多、能夠優化旅游目的地的產業結構和投資環境，提高就業率，拉動經濟作用強，成為許多國家和地區實現經濟騰飛和持續發展的有效切入點和重要突破口。旅游活動的綜合性，需要許多相關部門的支持，交通等基礎行業的發展程度對旅游業的發展有重要影響（吳必虎，2009）。交通與旅游的密切關系，正被越來越多的學者所關注。根據美國標準產業分類體系，為游客提供產品和服務的35個主要產業部門中，與交通相關的占21項（Hoyer，2000）。管楚渡（2000）認為，旅游是以線路的形式銷售的，就需要使各個旅游點形成盡可能包括景點多，且不重復的旅游交通區位線。旅游需求和交通基礎設施建設，兩者的作用是相互的（Byung-Wook Wie，1993）。卞顯紅（2003）闡釋了旅游交通在旅游目的地發展中的作用，認為交通作為旅游目的地發展中的重要變量，旅游目的地與旅游客源地之間的交通流與交通換乘地點等具有相關性。Prideaux（2000）認為旅游目的地的演進很大程度上受其交通方式發展的影響。汪宇明（2007）認為不同交通方式的旅游職能存在差異，中國旅游業發展仍然嚴重依賴于大眾交通旅游專業化水平的提升。Gronau等（2007）還研究了公共交通、日常休閑游憩活動等與目的地旅游業發展的關系。Khadaroo Seetanah（2007）認為交通條件的好壞影響到國際游客的數量。

綜上所述，交通對旅游發展有重要影響，主要體現在游客對交通工具的選擇、游客居住地與旅游目的地之間的交通距離等方面。其中，交通距離可分為實際路程距離和時間行程距離。實際路程距離影響旅游者對交通方式的選擇。時間行程距離則可隨游客選擇交通方式的不同而改變，同樣的時間，乘坐飛機和輪船通過的距離相差甚遠。而交通可達性必然通過不同的交通方式來實現。

根據現有的交通工具，常用的交通方式可分為陸地交通（公路、鐵路）、空中交通和水上交通三種。它們以不同的客運場站（汽車站、火車站、機場、港口）、不同客運工具（汽車、火車、飛機、船舶）、不同的交通線（公路、鐵路、航空線、水上航道）進行游客的輸送活動。公路主要從事200km以內的短距離旅游客運活動，鐵路和船舶主要從事中距離旅游運輸活動，飛機主要從事遠距離旅游運輸活動。與陸地交通和空中交通不同的是，水上交通包括功能和特點反差極大的兩種基本類型，即水上客運和水上游覽（崔莉，2007）。國外對旅游交通的研究主要集中在航空和公路（私家車）上（Les M Lumsdon，2006）。

為了更好的分析交通與旅游發展的關系，本文選擇秦皇島、大連、青島三個環渤海城市作為對象進行交通狀況和旅游發展方面的比較。三地均為北方最適合濱海旅游、開發時間較早的城市，在區位因子上有很多的相似性：地理位置大致相同，屬同一個經濟區——環渤海經濟區；氣候類型同為溫帶大陸性季風氣候；主要旅游資源類型相似，海岸地貌、海域風光、近代西洋建筑景觀等；都是中國首批“優秀旅游城市”，在旅游業的發展中，處于全國前列；都為首批“沿海開放城市”，年人均GDP均超過3000美元。

二 不同交通方式對旅游交通發展的實例研究

1.秦皇島、大連、青島旅游發展狀況

旅游是本地居民接待外來旅游者的經濟文化交流行為。根據歷年各城市國民經濟與社會發展統計公報，同全國其他地方一樣，青島、秦皇島、大連三地接待的游客皆以國內旅游者為主，占97%以上；2005～2010年間年均游客與居民人數比為3.77～5.91之間，是全國平均水平的2～3倍，從高到低的區域依次為青島、秦皇島、大連；入境游客與居民人數比、人均旅游收入和人均旅游外匯收入從高到低的區域依次為青島、大連、秦皇島（見表1）

數據來源：各城市國民經濟與社會發展統計公報

2.陸地交通方式對旅游發展的影響

陸地交通包括公路和鐵路等，是近程游客最親睞的旅游交通方式。三個城市公路網均較發達，公路網密度約90-130km/100km2，是全國平均水平的2～3倍，從高到低區域依次為青島、秦皇島、大連，這與三地的年均游客：居民人數比高低次序相一致。雖然大連的高速公路網密度比秦皇島高，但由于其公路網總體密度低，在當前鄉村旅游、生態旅游越來越興旺的大背景下，縣、鄉道路發展的相對滯后，還是對其旅游吸引力和接待能力形成了相當程度的制約，其旅客與居民人數比明顯落后于青島和秦皇島（見表2）。

數據來源：各城市官方網站

鐵路交通運輸能力方面以秦皇島為最優、大連其次、青島最低（表2），三地的列車運行密度與游客量的相關性總體上不大，可能是由于選擇公路出行的人數大大超過鐵路的緣故。

從中國國內游客市場分布和出游規律來看，城鎮居民出游率隨市場距離增加而衰減。根據旅游距離衰減規律，距離越近，客流量分布概率越大；距離越遠，客流量分布可能性越小，主要的客源應該在距離城市或著名景區一定距離的環帶狀范圍內（陳文暉，2003）。據吳必虎（2001）的研究，一日游圈層主要分布在距城市140km的游憩帶內，二日游的發射半徑達到300km；城市中心250～300km以內的ReBAM空間是城市居民出游活動密度最大的地區。旅行距離300km左右為主要出行范圍，一般包括了居室附近的散步、家庭所在的街區公園、游樂場所的休閑、城市內部的出游、市郊景點的一日游、以及鄰近省市景點的旅游活動。由于300km的半徑較小，游客到達目的地所花費時間不多，在時間允許的情況下，大多游客會選擇陸上交通方式，乘坐火車或公路自駕的方式出游。因此，在主要游客來源區域內，陸地交通的通達性越好，游客的可進入性越強，就會吸引更多的游客。E

一般來說，一個交通網的發達程度可用連結度β指數

（邊的數量E與定點數量V之比： ）來表示，β的值

越高，交通網的發達程度越高（李小建等，2006）。

以300km半徑范圍作為三地環城游憩圈，分別以秦皇島、大連、青島為圓心，參照中國高速公路和鐵路路網的信息，疊加了區域內的陸地交通路網（高速公路與鐵路）拓撲圖（圖1），基于圖1，分別計算出三地的陸地交通連結度，結果表明：青島、大連、秦皇島300km環城游憩圈的陸地交通連結度分別為1.83，1，1.44。青島在其所處的300km主要客源市場范圍內，陸地交通連結度最高，其次是秦皇島，最后是大連，這與大連地處半島頂端位置有關。300km半徑環城游憩圈陸地交通的連結程度值的高低與三地的年均游客與居民人數比的位次完全一致（表1），相關性十分密切。

陸地交通的重要性不僅體現在300km半徑的區域內，在國際游客的可進入性方面也發揮著重要的作用。三地的主要客源國不盡相同：秦皇島的主要客源國為俄羅斯、韓國、日本，大連的主要客源國為日本、韓國、俄羅斯，青島的主要客源國為韓國、日本、美國（2010年為德國）。通過表3可知，作為我國第三大客源國的俄羅斯，其游客選擇的入境方式與韓國和日本有很大不同，是以陸地交通為主的，火車和汽車入境的游客數量遠遠超過乘坐飛機入境的游客，占入境俄羅斯游客總量的64.15%。因此，在俄羅斯游客的可進入性上，陸地交通方式最為重要。

數據來源：《中國旅游統計年鑒（2005～2010）》

3.空中交通對旅游發展的影響

隨著科學技術的不斷進步，航空逐漸成為旅游者出行時選擇的重要交通方式，有無空中交通條件是能否大規模開展國際旅游業的前提，航空運輸業的發達程度是衡量各國旅游業發展水平的重要標志（王輝，2010）。區域間包機服務對旅游的發展也有重要作用（Desmond A Gillmor，1996）。在中國，大概有35%的長途旅游者使用航空交通工具。2009年，我國民用航空客貨運輸累積增長19.8%，遠高于鐵路（4.8%）、公路（3.8%）、水運（3.7%）的增長。航空交通成為大多數學者進行案例研究時重點選擇的對象（宮連虎，2010）。

航空客運包括定期航班服務和包機服務兩種。定期航班服務是在既定的國內或國際航線上按既定的時間表提供客運服務，包機服務是一種不定期的航空包乘服務，沒有固定的時間和固定的航線，可根據旅游者的需要調整，方便游客。據統計，從20世紀90年代起，我國有組織接待的海外旅游者的比重開始下降，散客比重不斷上升，1990年團隊與散客之比為65∶35，到1996年，變為13∶87。國內游客出游則，較少交給旅行社辦理，94%的游客是屬于自行出游的散客（吳必虎，2001）。由于散客一般以個人或家庭為單位，旅行社或團體通常采用的包車、包機的旅游方式對散客并不適用，這就使定期航班服務顯得尤為重要。

對2005～2010年我國入境外國旅游者年平均人數及交通外匯收入，按入境交通方式進行統計（見表4），發現選擇“飛機”的入境游客占總量的57.46%，“飛機”的收入占旅游交通外匯收入的76.12%，說明乘飛機入境的外匯收入貢獻率大于其他交通方式。因此發展空中交通對一地增加旅游收入也有重要作用。

航空最大的優勢是快速，使得游客能從居住地在較短時間到達目的地。上述陸地300km半徑環城游憩圈，以目前的動車組或自駕車平均運行時間計算，即是2～3小時等時線。若變換了交通方式為飛機后，2～3小時的等時線即可包含1500～2000km的范圍。

數據來源：《中國旅游統計年鑒（2005-2010）》

在空中航線的便捷性方面，青島與大連持平優于秦皇島（表1）。每增加一個通航城市，運輸量將比原來增加4（N+1）單位，當通航城市數為N時，航空公司的總運量為Q=2N（N+1）單位（陳林，2008），因此增加通航城市對航空業旅客運送有至關重要的作用。

數據來源：各地航空客運網站，通航城市信息截至時間2012/5/31

在2007～2010年四年間，秦皇島的年均航空吞吐量明顯低于青島和大連兩地，每年平均相差約600萬人次（表5）。入境游客與居民人數比和人均旅游外匯收入秦皇島在三個城市中也是最低的（表1）。空中交通的薄弱，成了制約秦皇島入境及國內遠程旅游發展的重要因素。

4.水上交通對旅游發展的影響

水上交通與陸地交通、空中交通相比，有其自身的優點。水上交通主要利用天然水道，不需要建設道路，不占農田，投資少，見效快，成本低，這就為發展水運是要去提供了良好的物質基礎。而且，現代客船不僅僅是客運交通工具，而是現代化的浮動娛樂場所，水路交通也逐漸向包括濱水旅游、郵輪旅游、游船旅游、水上船艇運動娛樂等方式的水上旅游發展（杜文，2010）。

秦皇島、大連、青島都是濱海城市，而且是我國的遠洋運輸大港，貨物吞吐量超億噸，發展以水上交通為途徑的旅游得天獨厚。目前青島有2條市內航線，大連有1條，秦皇島目前尚未開展市域范圍內的水上交通游覽項目。在對外交通方面，秦皇島暫無國內通航城市，僅開通韓國仁川一條航線；大連與煙臺、威海、天津、韓國仁川通航；青島與上海、韓國仁川、日本下關通航。（見表6）

數據來源：各城市港口客運站

大連的半島地貌一定程度上制約了其與周邊城市的陸地交通連結度。利用海港優勢，使船舶成為陸地交通的有益補充，是改進旅游交通連結度的一條有效途徑。

根據表3可知，我國三大客源國游客入境方式選擇來看，韓國、日本、俄羅斯三國入境旅游者選擇輪船入境的比例分別達13.5%、4.5%和21.2%，可見發展海上交通吸引韓國和俄羅斯入境旅游者潛力巨大。

三 結論與建議

1.加強陸上旅游交通建設，改進可進入性

陸地交通方面，旅游目的地城市公路路網密度與300 km半徑環城游憩圈交通連結度，是衡量陸地旅游交通發達程度的重要指標，旅游交通越發達，對旅游者尤其是近程旅游者的吸引力越強，接待服務能力越大。總體上看，陸地旅游交通發達程度方面青島最好，其次是秦皇島，最后是大連，這與三地的游客與居民人數比位次十分吻合。對于旅游發展滯后的地區，首先要大力改進其陸地交通的可進入性。在中西部地區，公路、鐵路的建設對區域旅游的發展將更加具有積極的推動作用。

旅游交通的完善，是推進區域旅游合作的前提條件。以河北為例，承德的避暑山莊和秦皇島的天下第一關長城是著名的人文景觀且是省內僅有的兩處世界文化遺產，北戴河海濱是著名自然景觀，兩城具有很強的旅游互補性，十分適合區域旅游合作的開展。從圖1可以看出，到目前為止，秦皇島和承德之間并沒有鐵路和高速公路連通，需要北京或唐山作為中轉，即使兩地旅游資源具有互補性，也難以形成客流，不利于區域旅游發展。因此，承秦高速的建設通車對兩地發展區域旅游合作有至關重要的作用。

2.加強機場建設增加通航城市，增強對遠程游客和入境游客的接待服務能力

隨著經濟發展和生活水平的提高，我國居民選擇航空出行的比重逐年增多，消費能力較高的日、韓及歐美游客，大部分也是通過空中交通到達旅游目的地。青島、大連的空中交通發展支持了其旅游的發展，而航空運輸卻是秦皇島旅游發展的瓶頸。秦皇島的山海關機場不能適應秦皇島的旅游發展，新的秦皇島北戴河機場將在2012年竣工投用，年設計能力旅客吞吐量為50萬人次，這將在一定程度上改善其旅游可進入性。相比之下，2010年大連和青島的年航空吞吐量已經超過1000萬人次，故即使秦皇島北戴河機場投入使用，航空仍還會是秦皇島旅游發展的瓶頸因素，需要超常規發展。

3.海上航運是對陸地和空中交通的有益補充，是未來旅游發展的一個重要方向

航運的發展對于濱海城市而言，尤其是對秦皇島、大連、青島這樣的港口城市而言，是基礎設施投入最小的交通方式。海上航運不僅可以增加游客可進入性，而且豐富了旅游體驗內容。大連的海上航運較發達，可連通300km半徑范圍內的煙臺和威海，彌補了地理位置的劣勢，成為陸地交通的重要補充。秦皇島雖與韓國仁川通航，但并沒有專門的客運碼頭，也是影響其海上旅客運輸的因素。

秦皇島、大連、青島與日本、韓國隔海相望，與國內天津港、連云港甚至上海港、寧波港也有條件開辟海上旅游航線。俄羅斯旅游者對游船情有獨鐘。利用地理環境優勢，完善海上交通網絡，發展郵輪旅游方式，是今后海洋經濟時代旅游發展的一個重要方向。

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