消費者效應

當“綠色稅收”仍作為一種理念停留在研究報告中，先行一步的成品油稅費改革已走過了整整三年。

回顧改革的進程，從整個鏈條上來看，從中央到地方，從企業到個人，改革的最終受眾人群，則是以廣大私家車主、出租汽車公司、長途客運及物流企業為主的成品油消費者。在改革中，這些群體的所得所失，值得關注。

把握“碳稅”臨界點

閆友幸是北京祥龍出租汽車公司的一名“的哥”，當記者說起三年前的成品油稅費改革，閆友幸回憶說，那個時候他剛換了新車沒多久，公司給配的排氣量1.8升的紅旗車。

“之前聽說公司給配了一輛紅旗，心里一直很高興，因為一般的出租車都選用大眾捷達和現代伊蘭特，紅旗車在路面上并不多見。”閆友幸說，“當初公司給配了紅旗，我心想紅旗車寬敞，開著坐著都舒服，車身比較沉，跑機場高速也穩。”

根據改革方案，在燃油消費稅提高的同時，公路養路費、運輸管理費等6項收費將被取消，新政策對車主來說究竟是虧還是賺？閆友幸向記者介紹說，實際上，“一增一減”將產生一個用車盈虧臨界點，汽車使用量在臨界點以下的車主，將比征收養路費時降低用車費用，而超過臨界點的車主，則是增加了費用。閆友幸說，“以北京為例，一輛5座轎車1年的養路費為1320元。同時，汽油消費稅每升提高0.8元，車主加1升油要多花0.8元。按1320元除以0.8元計算，省下的1320元相當于消費1650升汽油所多花的錢。”

根據閆友幸的推算，1650升年汽油消耗量成為了私家車主個人負擔的盈虧平衡點。如果車輛年消費汽油在1650升以內，則比征收養路費時省了錢，消費汽油在1650升以上，則多花了錢。

這樣的推算恰恰反映了改革的初衷，即提高碳排放成本，新增的成品油消費稅在一定意義上扮演了“碳稅”的角色，對汽車生產者和消費者形成成本壓力。數字就是有力的證據，改革三年時間內，在中國民用汽車擁有量仍保持年均20%以上的高速增長情況下，汽油和柴油消費量年均增長率僅為1%左右。

補貼機制更待完善

對于納稅人來說，“多使用多繳稅”的原則能夠被大多數人接受，但閆友幸卻說：“這個汽油使用量對于一般的私家車還是可以承受的，畢竟不用整天在路上跑。但對于出租車司機，影響就很大了。一般出租車一天至少要跑二三百公里，按照百公里耗油8升計算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作為盈虧臨界點，每天出租車只能跑60公里、加5升油才不虧。而對于我這輛紅旗車，消耗就更大了，百公里耗油要10升，成本一下子上升了很多。”閆友幸說，“政策一出，我就后悔換了紅旗。”

相比之下，物流行業的情況也不容樂觀。因為盡管物流行業是一個分工細化的綜合體系，運輸是物流的主要活動，主要包括公路、鐵路、航空、水運、管道運輸五個主要組成部分，但無論選擇任何運輸方式，最終公路運輸是主要形式。因此燃油價格上漲，直接導致物流業成本上升。

中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原對記者說：“過去無論車輛是否投入使用，養路費都是要交的，改革之后形成了‘多用多收，少用少收，不用不收’的原則，如果車輛購置以后使用頻率低于臨界點，那么成本是降低的，反之則增加。但針對物流企業，車輛是生產工具，可以說沒有車輛在購置后被閑置的現象，因此成本大幅增加是必然的。”李牧原解釋，“以柴油為例，近年來柴油價格從4塊多升至7塊多，成本增長近乎一倍。此外，盡管國家取消了二級公路收費，但對物流業的利好卻并不明顯，因為在運輸企業在長途運輸環節多選擇高速公路。據我們了解，在江蘇、浙江等公路發達地區，居高不下的高速公路收費等通行費用目前已占據整體運輸成本的26%至30%左右。總而言之，稅收的增加、成品油價格的上漲和各種形式的過路費、過橋費已經大幅吞噬了物流企業的利潤。在實地調研中，我們也發現，目前一些地區已經出現了收入與成本倒掛的現象，甚至引起了罷工等惡性事件，可以說現在物流業的行業生存環境不容樂觀。”

根據成品油改革政策，在現行成品油價格水平上，針對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予了補貼。國家也進一步完善了補貼機制，涉及種糧農民、漁業、林業、城市公交、農村道路客運、出租車以及低收入困難群體。

閆友幸說，“其實國家出臺這些政策，是綠色低碳生活的大趨勢，人們可以理解。但是對于出租車行業，我認為，補貼力度還不夠。如果進一步補貼機制跟不上，恐怕會出現出租車里程價普遍上調的可能。”

然而，在現有補貼機制中，物流行業并未被納入，對此李牧原稱，“補貼不如減負。所謂減負當然是減少物流行業的稅收比率和高速公路收費等。例如，目前在上海地區試行的貨物運輸行業增值稅稅率為11%，我認為這個比例有點高。而且從行業自身性質來看，物流企業并沒有過多固定資產和進貨成本，如果公路收費不能夠納入進項抵扣，對于物流業的壓力就很大，增值稅的內部結構也就不盡合理。下一步國家政策調整若考慮扶持物流行業，我認為可以從減稅做起。”

稅收未必造成價格上漲

面對物流業成本急速增加的現狀，李牧原說，“目前我國公路運輸成本正在以每年10%的速度在上漲。一些大型物流企業或大型制造業，可以選擇優化、細化運輸組織方案，例如選擇水運內貿航線替代部分公路運輸，降低整體物流成本；但大多數的小型物流公司相反卻采取了‘多拉快跑’的模式，也就是超重運載、疲勞駕駛。這種做法會產生諸多負面影響，例如超重對于公路路基的破壞，又如從西部地區長距離公路運輸煤炭，燒汽油拉煤炭，高能源換低能源等等。”

無論是出租車客運還是物流企業，集中的呼聲在于成品油價格上漲造成運營成本的增加。2009年初改革實施初期，93號汽油單價并未上漲，保持在每升6.37元；稅收政策實施三年，稅率并未調整，但93號汽油單價已增至每升7.61元。很顯然，成品油價格受成品油價格形成機制制約，而價格上漲在一定程度取決于國際油價水平，與成品油稅費改革并無直接聯系。

在采訪過程中，記者了解到，消費者在不了解成品油稅費改革政策細則的情況下，往往將高油價歸咎于新增的成品油消費稅。事實上，下一步改革的方向或應多考慮完善成品油價格形成機制，此外作為國有壟斷型企業，中石油和中石化也應當承擔更多社會責任。

1650

一般出租車一天至少要跑二三百公里，按照每百公里耗油8升計算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作為盈虧臨界點，每天出租車只能跑60公里、加5升油才不虧。