一條血和肉鋪成的鐵路

這是世界上僅存的惟一一條還在使用的米軌鐵路。在這里，法式建筑的黃墻紅瓦早已斑駁，半開著的百葉窗已無昔日的風姿，哥臚士酒吧已變成農家堆糧的倉庫，然而，望不到頭的鋼鐵之路仍然鳴響著汽笛。

云南十八怪中“火車沒有汽車快”、“火車不通國內通國外”說的正是滇越鐵路。滇越鐵路是云南省的第一條鐵路，也是全國為數不多的“米軌”鐵路之一，原是法國殖民當局根據不平等條約修建的。這條鐵路因為起于原法屬殖民地越南的海防，經老街邊中越邊界，進人云南，自河口北伸到昆明，故稱滇越鐵路，現河口至昆明段已改稱昆河鐵路。

1898年中國清朝政府同意法國修筑法屬印度支那（今越南）至云南的鐵路。鐵路由越南海防港至云南省會昆明，全長855公里，軌距為1米。其中，海防至老街一段在越南境內，計長389公里。1901年動工，1903年竣工通車。由河口至昆明一段為滇境，計長466公里。1903年開工，1910年4月1日竣工，翌年全線通車。在中國對越自衛反擊戰后，這條鐵路停止了“通國外”。20世紀90年代又恢復通車，直到2004年，這條已有百年歷史的米軌鐵路才正式停止了運營。不過在那些老火車司機對米軌，保留著鮮明的記憶，一位姓肖的師傅是這樣回憶的，“從草壩到河口站200多公里的線路，幾乎看不到一段直線，鐵路彎來拐去，如蛇走路一樣，再加上坡急，列車的時速常常不到30公里。”用“蛇行的鐵路，爬行的列車”來形容滇越鐵路是非常恰當的。

從19世紀70年代開始，英法殖民者便侵人東南亞及我國的云南省，互相角逐。法國自人侵以后，步步緊逼，意欲控制云南，變云南為其殖民地。清光緒十一年（公元1885年），法國通過中法戰爭，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得不對越南的“保護權”及在我國西南諸省通商和修筑鐵路權。光緒二十一年（公元1895年），法國借口在“三國干涉（日本）還遼”中有功，強迫清政府簽訂了《中法續議界務商務專條》，取得將越南鐵路展修人中國境內的修筑權。光緒二十九年（公元1903年），中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，繪制藍圖，并正式成立滇越鐵路法國公司。

滇越鐵路的修建是以“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命”的代價完成的。滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，466公里的鐵路須設3628道橋梁、涵洞及山洞，技術要求高，如波渡箐的一座人字橋，架于兩山石壁間，并無橋柱，距澗底90米，兩端接山洞，長65米，當時旋架旋塌，花了一年多時間才告完成。因為工程復雜工作量大，法國人共投資1.5億余法郎，修筑費用比京漢、津浦鐵路費用高得多。滇越鐵路公司前后累計從云南及鄰近各省招募了二三十萬工人筑路，由于工程的艱險和法國鐵路公司的非人待遇，工人“到工后死于煙瘴者，不知凡幾。加以克扣工資、無錢覓食，逃亡餓斃者，實不能以數計”。據統計，到1910年通車時，前后慘死的工人達六、七萬人之多。有人寫詩感嘆道：“切齒當年賣國臣，南朝奸檜是前身；雙行鐵軌千家命，怎奈經營付別人！”連當時的云南地方官吏也不得不承認“此路實吾國血肉所造成矣”。修路中不斷激起人民的反抗，“拒修洋路”呼聲不絕，迫使法帝將鐵路改線；昆明的革命黨人和愛國士紳一再提出“贖路自辦”。但由于法帝的強大和清政府的腐敗，人民的反抗一次次被鎮壓。宣統二年（1910年）3月31日，滇越鐵路全線竣工通車。是時，軌距僅一米（標準軌距為1.435米）的鐵路上，行駛著客車車廂狹窄，貨車的體積小、運量僅在20噸左右，靠著蒸汽動力，不堪重負地喘著粗氣，以時速30至40公里的速度蹣跚地爬行在深山高壑之中的鐵路上。與三四十年代修筑的公路上奔馳的汽車相比，顯然是“火車沒有汽車快”了。

法國人柏頓認為：“滇越鐵路建成后，不僅云南全省商務為法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝國主義利用滇越鐵路大肆榨取云南人民的血汗和資源。通車頭十年，滇越鐵路每年運輸量達64萬余噸，法國收取云南運費達數百萬元。東方匯理銀行沿途設立了許多分支機構，與滇越鐵路公司沆瀣一氣，一再對云南的進出口貨物增加過境稅，還常常以各種借口以停運相挾，我方商民備受盤剝，東方匯理銀行則通過辦理個舊銷港大錫的跟單押匯，操縱了云南的外匯業務。

滇越鐵路也加速了云南自然經濟向商品經濟的轉化和社會走向半封建、半殖民地的進程，對云南社會產生了極大影響。交通方面，以前昆明到內地，先乘驛運至中越邊境的蠻耗，再坐水運由越南海防轉達香港上海，行程二個月以上。鐵路通車后，一周就能達香港。直至解放前，云南的鐵路仍僅此一條。經濟方面，滇越鐵路把云南的河口、蒙自、昆明三個通商口岸連在一起，把鐵路沿線的個舊大錫、彌勒竹園紅糖、宜良大米運送到省外和國外，加速了商品經濟的發展。與此同時，中國的第一座水電站——石龍壩電站的德國西門子公司的發電輸電設備，云南亞細亞煙草公司、宣和火腿公司引進的機器設備和技術人員，云錫公司為提高大錫產量和質量購買的洗、選、冶煉、化驗設備等均通過滇越鐵路運來，促進了云南近代工業的發展。人民生活、社會風俗方面，鐵路通車使大量洋貨涌入，昆明街頭法式建筑的醫院、教堂、商店、住宅林立，電燈、電話、自來水、汽車進入了一部份人的生活，看電影、穿西裝、男女同校、鞠躬禮代替了跪拜禮也漸入民俗，使人民的生活和思想觀念發生了一些轉變。

1940年初，日軍侵入越南，并派機炸斷了滇越鐵路，使我國大量物資積壓在海防。我方派搶修隊日益趕修，國民政府西南運輸處主任宋子良親自坐鎮，督運海防積壓物資，6月，法國政府迎合日本帝國主義的要求，宣布禁止我國貨物由越南滇越鐵路入境，使我國軍用民用物資大量積壓并落入敵手。為了阻止日軍入侵云南，國民政府下令炸斷了河口大橋，讓滾滾紅河作為天然屏障。同時，拆河口至碧色寨177公里路軌移鋪川滇鐵路昆明至曲靖段，使大量國際援華物資通過滇緬公路、駝峰航線運抵昆明后繼續用鐵路運至抗戰前方。抗戰勝利后，1946年2月，經中法雙方交涉，法國為賠償在停運期間和海防等處積壓物資的損失，乃將昆明河口段的主權和經營權移交中國作為抵償。四十余年滇越鐵路的主權終于回到中國手中。

1910年，滇越鐵路的開通，標志著近代云南的開端，對云南政治、經濟和社會文化都產生了深刻的影響。法國在云南修建鐵路的目的在于侵略、掠奪，客觀上也促進了云南的對外開放。

滇越鐵路通車前，云南不但沒有其他鐵路，就連公路也沒有。境內雖有幾條大江，但都水流湍急，不通舟揖，交通全靠人力步行，貨物則專靠騾馬馱運，人挑肩背。歷史上形成的云南與內地各省的交通要道：一條是川滇大道(土路)，從昆明經會澤、昭通、鹽津到四川宜賓，行程約22日；二是滇黔大道，從昆明經曲靖、富源到貴州貴陽，行程約20日，若到漢口還需20日，共40日；三是滇桂大道，從昆明經廣南、剝隘到廣西百色，行 程約24日，若由百色再經南寧到北海還需31日，共55日。

滇越鐵路成為進入云南及西南各省最便捷的通道，由昆明到海防經香港到上海后，再改乘京滬鐵路火車一天半即到北京，全部行程只需11天。滇越鐵路的建成，成了法帝國主義插入云南、掠奪云南資源的一條吸血管。在其后的數十年間，云南的資源通過這條鐵路不斷的流向海外，成為西方工業國家重要的工業原材料。

同時，滇越鐵路也為云南和毗鄰云南的中國西南各省提供了最便捷的出海通道，將之與世界市場緊密聯系起來。

20世紀韌，個舊的大錫是云南的主要工業品，也是云南地方政府的主要財政收入。1910年滇越鐵路修通后運出6195噸，比1909年增加了50倍。同時，許多西方的商品，通過鐵路到達云南昆明，比過去從內地販運減少了時間，價格也很低廉。

更為重要的是鐵路的開通，極大地促進了云南文化教育事業的發展，成批的云南留學生從昆明起程，由鐵路到達越南海防港，乘海輪到達歐洲和美國等地留學。這其中就有現代數學教育開拓者熊慶來先生。

1937年11月1日，中國最著名的三所大學——北京大學、清華大學和天津南開大學在日軍的戰火中慘遭摧殘，為保存文化力量，三校南遷昆明，成立“西南聯合大學”。其中大部分師生經廣州、香港乘船到越南海防，再從滇越鐵路進入昆明。師生隊伍中除了許多著名的教授外，還有當年的學生后來獲得諾貝爾物理獎的楊振寧。

伴隨著令人驚駭的隆隆聲，火車給云南人帶去的巨大變化更是這群手持木棍和石塊鬧事的民眾始料不及的；曾任云南省教育廳長的龔自知先生曾在文中記述下這樣的場景：“有一鐵路，同國內外通郵，也比較方便。國內報紙、刊物、書籍、科學儀器、文教用品，日漸輸入云南，……電影業，西醫新藥業，也在昆明逐步成長。當時火車票便宜得連普通大眾都能享受。云南由于滇越鐵路交通，昆明早期西式建筑，大都模仿法國式。建 筑材料，逐步摻用水泥。有的房屋用花磚鋪地，磁磚鑲浴室，紅木做地板、墻板，人們開始吃面包……有的還喝汽水、啤酒、咖啡，當然，這些都是從鐵路進口的。”

時光流逝，90多年來滇越鐵路幾經沉浮，歷經滄桑。時至今日，昆明仍是滇越鐵路上最大和最為繁華的中心城市。漫步昆明北站，南來北往的旅客熙熙攘攘，而今的云南人已不再困守封閉的大山，人們靠這條鐵路走南聞北和運輸貨物。然而，歷史也清楚地記錄下20世紀初期，面臨突然而至的西方工業文明和帝國主義的殖民入侵，昆明人所表現出來的手足無措和無奈的舉動。