速度兼顧安全

中國高鐵的快速發展，不僅源于國家戰略的需求，更源于高鐵技術的成熟和創新，尤其是當央企積極將高鐵技術推向海外，世界人民瞠目結舌地領略了中國高鐵發展的奇跡。

2011年，中國南車的國外市場就已經遍及五大洲的60多個國家和地區。

中國南車相關負責人在接受《國企》記者采訪時表示，南車不僅在美國、澳大利亞、印度、非洲建立辦事機構，還與美國密歇根州立大學合作建立了電力電子研究中心。

通過海外項目運作，中國南車加大‘走出去’的力度，探索進行海外投資和技術輸出。

中國南車與美國通用準備在美國建立合資公司；此外，中國南車還在英國建立了研發中心及大功率IGBT生產基地。

中國高鐵走向海外的另一個顯著標志是2011年5月在美國華盛頓舉行的第三輪中美戰略與經濟對話。

中國南車是隨行企業中鐵路設備領域里面的唯一一家企業，其董事長趙小剛作為軌道交通裝備制造領軍企業負責人，向中外政經界精英中發言、解析中國高鐵建的成就。

“在高鐵領域，中國人用5年走完了發達國家40年的路，創造了運營時速486.1公里的新紀錄。”這是官方對“十一五”期間中國鐵路領域成就的高度總結。

中國高鐵的跨越式發展，給中國高鐵領域乃至中國經濟帶來了翻天覆地的變化；高鐵的超前發展又讓各界對高鐵的安全性心存擔憂——特別是“7·23”動車事故后。

一場突如其來的動車事故，讓中國轉變成“談高鐵色變”的尷尬局面。一時間，高鐵運營速度降低，高鐵建設速度減緩。

伴隨著高鐵“安全大檢查”而來的，是所有高鐵央企的不知所措；建設的減速，帶給高鐵產業鏈上央企的重創是顯而易見的。

對于動車設備運營商來說，除了走出海外的步伐明顯減緩外，企業融資計劃受挫是最大影響。

中國南車和中國北車的定向融資計劃一改再改，且節節縮水。

“安全大檢查”之后，中國北車還主動召回其子公司生產且已投入運營的54大列CRH380BL型動車組。

在再融資受阻的情況下，由于鐵路投資下滑和鐵道部債務壓力增加，中國南車和中國北車的資金壓力不斷加大。

對于高鐵基礎設施建設者而言，中國中鐵、中國鐵建、中交建設等鐵路工程項目的企業，都受到不同程度影響。

除了很多原先在建項目建設進度延緩，國內鐵路工程市場招標額下降，預付款不能按照工程進度支付外，更有相關企業由于鐵路市場投資的復雜變化，業主資金不到位，導致部分項目處于停工、半停工狀態，給項目生產造成了極大的困難，也對已完工項目的變更索賠、計量結算等帶來了不利影響。

中國中鐵某項目指揮部指揮長告訴《國企》記者：“深遠的影響是造成投資浪費和整個鐵路施工企業的非競爭原因迅速死去，同時還打擊了對改革的探索。”

對于高鐵信號系統提供商來說，中國通號受到的打擊更為明顯。

“信號設計缺陷”的說法，讓信號系統企業從事故發生開始就成為眾矢之的。負面影響接踵而至。處于風口浪尖的中國通號，因其總經理馬騁的驟然離世，更蒙上了一層悲情色彩。2011年籌備整體上市的中國通號，也因為一系列突如其來的變故，不得不推遲了上市計劃。

中國高鐵乃至中國鐵路，如何發展？成為業界關注的核心。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，中國應該建設更多的鐵路，不是把投資規模或者減速規模壓下來，而需要在結構上進行調整。建更多的普通鐵路能更好地拉動國內經濟。

中國鐵建某項目指揮部指揮長告訴《國企》記者，國家對高鐵的投資是站在國家戰略的高度實施的一種旨在拉動內需，刺激經濟發展的政策，對拉動鐵路基礎設施建設，帶動相關產業鏈上下游業務都有著積極的推動作用。

中國南車董事長趙小剛則對高鐵的發展持有樂觀的態度。

他認為，7.23事故以后，因為資金融資規模與建設規模不太匹配，鐵路建設受到影響，中國鐵路不是發展快了，而是慢了。

趙小剛表示，“政策已經微調，現在（中國南車）資金得到很大的緩解。而12萬公里的鐵路建設沒有任何變化。”