成昆鐵路：人類杰作 中國出品

全世界無數(shù)條鐵路中，中國的成昆鐵路可謂地位超然。因為，它與美國阿波羅登月、蘇聯(lián)發(fā)射第一顆人造衛(wèi)星一起，代表了人類20世紀(jì)創(chuàng)造的三項最偉大的杰作

1974年12月8日，紐約。早晨的濃霧已經(jīng)消散，冬日的陽光照耀著39層高的聯(lián)合國大廈。

上午10點，聯(lián)合國官員在會議大廳里宣布，象征人類征服大自然的三件禮物被評為聯(lián)合國特別獎。這三件禮物是：中國，成昆鐵路象牙雕刻藝術(shù)品；美國，阿波羅宇宙飛船帶回來的月球巖石；蘇聯(lián)，第一顆人造衛(wèi)星模型。它們分別代表了人類在20世紀(jì)創(chuàng)造的三項最偉大的杰作。

成昆鐵路全長1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。于1958年7月開工修建，1970年7月1日建成通車。

全世界無數(shù)條鐵路中，中國的成昆鐵路可謂地位超然。因為，它鑄就了中國乃至世界鐵路建設(shè)史上的一個神話。這是因為，成昆鐵路沿線山勢陡峭，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質(zhì)極為復(fù)雜，曾被多國專家斷言為“修路禁區(qū)”。其設(shè)計難度之大、工程之艱巨、施工之復(fù)雜，均屬前所未有。這段鐵路的建造難度是當(dāng)時普通鐵路的4倍以上，開創(chuàng)了18項中國鐵路之最。13項世界鐵路之最。成昆鐵路的成功修筑，不僅打破了國外專家預(yù)言，而且為人類在險峻復(fù)雜的地理環(huán)境中建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路創(chuàng)造了典范。

“中國人簡直是瘋了”

新中國成立后，成昆鐵路的建設(shè)被提上議事日程。從1952年下半年前期勘察工作開始，鐵道部及地質(zhì)部先后調(diào)集了5000多名工程地質(zhì)勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質(zhì)測繪，鉆探量達21.27萬米，經(jīng)過多次商討，最終確定了線路。線路確定后，又經(jīng)過兩年的努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪制出線路藍圖。當(dāng)時的勘測設(shè)計規(guī)模在中國鐵路史上可謂絕無僅有。

事實上，成昆鐵路的勘測設(shè)計和線路選向，曾有東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，中線相對容易。當(dāng)時蘇聯(lián)專家認為，三線方案中只有中線勉強可行，另二線尤其是西線根本就無法修建。東線沿線輻射人口多，中線長度最短，工程最省，西線則最為險峻。各種方案上報北京后，鐵道部內(nèi)部爭論不休，周總理也召集各方反復(fù)研究，一度舉棋不定。

然而，一件偶然事件的發(fā)生，讓選擇西線成為必然。1954年6月，南京大學(xué)地質(zhì)系師生在川滇交界的暑期找礦實習(xí)，偶然開啟了攀枝花地區(qū)非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時，周邊地區(qū)還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、礦石品位普遍低下的中國，這一發(fā)現(xiàn)震動了中國的決策者們。在此建設(shè)西部地區(qū)最大的鋼鐵基地，以及鋪設(shè)相配套的成昆鐵路，成為“抓鋼治國”時代最為緊迫的現(xiàn)實。這樣一來，由于沿線礦產(chǎn)資源豐富，經(jīng)濟據(jù)點多，輻射范圍大，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強民族團結(jié)等長遠戰(zhàn)略出發(fā)，西線被確定為最終方案。

但西線實在是太險峻了！許多專家看過成昆鐵路線的藍圖，都要倒抽一口冷氣。成昆鐵路穿過川西南和滇北山地，全線700多公里，地形極為復(fù)雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數(shù)百米高的陡巖峭壁。由于歷次地質(zhì)構(gòu)造運動的影響，山體斷裂發(fā)育，裂谷橫生。全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區(qū)，其中通過8度和9度地震區(qū)長度有200公里。同時，鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象種類極多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等不計其數(shù)。其中較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。因地質(zhì)和地形極為復(fù)雜，這里素有“地質(zhì)博物館”之稱。一些外國專家得知中國要在如此惡劣的地質(zhì)條件修建成昆鐵路，驚訝不已，連聲嘲笑：“中國人簡直是瘋了?！?/p>

三度上馬

1958年7月，在舉國“大煉鋼鐵”的形勢下，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，標(biāo)志著成昆鐵路正式開建。開工不久，國家實行調(diào)整壓縮方針，工程時斷時續(xù)，1958年至1962年五年間，僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。1963年10月，成昆鐵路一度停工。

1964年，新中國剛剛走出“糧荒”困境，又面臨沉重的國際壓力：中蘇分道揚鑣，并且有演變?yōu)閿硨﹃P(guān)系的趨勢；美國全面介入越南戰(zhàn)爭，揚言要教訓(xùn)中國，形勢非常緊張。毛澤東告誡全國：“要準(zhǔn)備打仗，準(zhǔn)備大打，準(zhǔn)備打常規(guī)戰(zhàn)爭，也要準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭！”

當(dāng)時中國70%的工業(yè)分布于東北和沿海地區(qū)，從軍事經(jīng)濟學(xué)的角度看，這種工業(yè)布局非常脆弱，東北的重工業(yè)和以上海為中心的華東工業(yè)區(qū)完全暴露在蘇聯(lián)和美國的攻擊范圍中。一旦戰(zhàn)爭開始，中國的工業(yè)將很快陷入癱瘓。

于是，從當(dāng)時的國際環(huán)境考慮，中共中央和國務(wù)院做出了將一部分電子、能源、航空、兵器等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷西南和西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)的決定，以保存自己的力量。這場工業(yè)“大搬家”，定名為“大三線建設(shè)”。沿海地區(qū)是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關(guān)以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū)。

同年10月，“大三線”建設(shè)拉開帷幕。以四川為中心，眾多與國防相關(guān)的工程紛紛啟動。前期最重要項目之一就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區(qū)交通問題，滿足工業(yè)的能源、原材料、零部件以及產(chǎn)成品運輸。

在這種背景下，毛澤東強調(diào)“成昆路要快修”“沒有錢就用我的工資、稿費”，停工下馬近兩年的成昆鐵路，迅速復(fù)工成為迫在眉睫的大事。于是，中央軍委決定調(diào)遣鐵道兵5個師，并擴編到18萬人，參加成昆鐵路大會戰(zhàn)。中共中央西南局主持組成了有鐵道部、鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮以鐵道兵和鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務(wù)總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬人的筑路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開施工。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，令人望而卻步的懸?guī)r峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。

1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬人。按當(dāng)時的進度，原定1968年七一建成通車的計劃完全可以實現(xiàn)。

不料，就在施工如火如荼進行的時候，來勢洶洶的“文化大革命”再次打斷了成昆鐵路的修建。1967至1969年三年間，工程進度僅為1966年一年的工作量。停工損失達7億元，占工程總造價的1/4。

1969年3月，中蘇邊境爆發(fā)“珍寶島之戰(zhàn)”。在緊迫的國際形勢下，這一年的8月，周恩來總理代表中共中央、國務(wù)院、中央軍委，發(fā)出“成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)施工。一聲令下，數(shù)萬名回單位參加“斗批改”的干部職工披星戴月，從全國各地火速返回工地，蔚為壯觀的大會戰(zhàn)再掀高潮。建設(shè)者們克服了千難萬險，工程狂飆突進。經(jīng)過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終于如期在四川省西昌禮州實現(xiàn)了鋪軌對接。1970年7月全線試通車，1971年1月1日正式交付運營。

“懸崖絕壁等閑看”

在成昆鐵路沿線，有個令人熟悉而又心酸的景象：幾乎每個新建火車站旁都有一個烈士陵園或墓地。這在其他鐵路線上相對少見。如此多的建設(shè)者逝去，也從一個側(cè)面反映出工程的無比艱險。

成昆鐵路可謂處處險山惡水。除2次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江，16次跨越舊莊河。跋山涉水的艱險環(huán)境決定了成昆鐵路全線要修建橋梁991座，隧道427座。也就是說，全線平均每1.7公里就有1座大橋或中橋，每2.5公里就有1座隧道，有的地段甚至橋隧相連。

在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中搭建橋梁和開鑿隧道，無疑是難中之難，尤其還要鑿開近345千米的隧道。要知道，因為地質(zhì)構(gòu)造運動的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射；有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫、有害氣體或瓦斯爆炸；有的隧道通過軟巖、溶洞、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害區(qū)……同時沿線氣候差異顯著，變化多端。這不僅對筑路者的身體是個考驗，也使巖石劇烈風(fēng)化，給工程建設(shè)帶來難以想象的巨大困難。

中鐵二局作為修建成昆鐵路的主力，全力修建了成都到西昌這段最艱險的路段。在四川省境內(nèi)大渡河畔的老昌溝，溝的兩邊平行相峙，溝深達200余米，寬僅50余米，山壁陡峭，直插云天。從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索懸在空中，人稱“一線天”。中鐵二局人在這里修建的“一線天”石拱橋，至今保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。在懸崖絕壁之上開山劈石，身后是萬丈深淵，稍有不慎就墜入谷底，工程操作難度可想而知。

回憶起修建時的艱險，中鐵二局的耄耋老人王賢清幾度哽咽。那個時代鋼鐵缺乏，過河索道不是鋼繩而是竹子編成的小竹纜，鐵二局職工只能通過它像蕩秋千似的游走于河上。由于山高坡陡，山上的石子滑落下來經(jīng)常砸死人。因地形限制，有些隊伍安營扎寨都在山中央，險象環(huán)生。當(dāng)時五工程處工程隊建工棚找不到一塊平地，只好建在高山腰。“有一次火災(zāi)，烈火封住門口，工人們想往上爬，是高聳入云的山峰，想往下跳，是萬丈陡崖，巖腳是白浪翻滾的牛日河。沖不出門就只能葬身火海。最后好幾個同志都犧牲了?！?/p>

由于地形限制，成昆鐵路沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。位于川南大渡河谷偏僻山溝中有個洞中火車站。1965年8月12日，中鐵二局裝藥388噸，一次爆破395000立方米，炸山填壑，夷平了山頭，填平兩個深谷，造就了全國罕見的橋隧相連的洞中火車站。當(dāng)時，鄧小平、彭德懷、賀龍，還有前鐵道兵政委呂正操、著名數(shù)學(xué)家華羅庚等，都到過工地，眼見施工之難，紛紛流下了熱淚。當(dāng)成昆鐵路關(guān)村壩隧道創(chuàng)造雙口月成洞百米紀(jì)錄時，中央專門發(fā)來了賀電。為一個隧道的進度發(fā)賀電，這是唯一的一次，小站也因此一夜間聞名全國。

由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當(dāng)時的施工條件限制，這一工程的艱巨可謂是空前絕后。大量無名英雄犧牲在工地。1968年8月，全長6379米的沙木拉打隧道發(fā)生特大泥石流，87名職工壯烈犧牲；1969年5月26日，特大山洪帶走中鐵二局四處、八處104條鮮活的生命……但是中鐵二局人和萬千筑路者并未被嚇住，反而以“為有犧牲多壯志、敢叫日月?lián)Q新天”的革命樂觀主義精神和“開路先鋒”的斗志，打開萬重山，鑿穿千層巖。“千山萬水轉(zhuǎn)戰(zhàn)急，工地建在云里邊。大渡河水浪里行，懸崖絕壁等閑看。穿云破霧身矯健，險峰之間蕩秋千。”這首至今傳唱在中鐵二局的贊歌，不僅反映了修建成昆線所面臨的前所未有的艱險，而且也歌頌了前輩們不怕流血、樂觀向上的英勇氣概。

當(dāng)然，在修筑過程中，中鐵二局人沒有蠻干，而是從一開始就采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新結(jié)構(gòu)、新材料和新的施工方法。盡管修筑在“地質(zhì)禁區(qū)”，但成昆鐵路仍然比西南地區(qū)原來修建的幾條鐵路干線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高，建造質(zhì)量好，通過能力大。成昆鐵路修建技術(shù)獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。它的建設(shè)，為人類在險峻復(fù)雜的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)鐵路創(chuàng)造了成功的范例，也成就了世界筑路史上的一個奇跡。

作為西部交通的主動脈，成昆鐵路全長1090.9千米，北起四川成都，南止于云南昆明。它1958年7月開工修建，中間幾經(jīng)曲折，于1970年7月1日正式通車。從此，成昆鐵路像一條鋼鐵長虹，蜿蜒在祖國西南萬水千山之中。它盤山繞水，穿云過霧，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區(qū)，為中國西南地區(qū)的物資運輸，經(jīng)濟交流發(fā)展，貢獻了巨大的力量。2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高。2010年1月16日，時速高達200公里成昆鐵路復(fù)線成都至峨眉段破土開建，整個工程預(yù)計2014年完工。屆時，成昆鐵路的運力將邁上一個新臺階。

如今，跋涉在成昆鐵路之上，穿行于世界第一大峽谷大渡河峽谷，飛躍“一線天”，時而蜿蜒穿梭于深澗，時而停留在深山腹內(nèi)的隧道站臺，這個行走于絕壁之間的旅程無異于一場探險，窗外的奇特風(fēng)景，不時令人捏一把汗，卻又連連驚嘆。這些險山惡水，過去不知給行人增加過多少困難，如今終于變成了通途！無數(shù)筑路者堅苦卓絕的努力，譜寫出新中國筑路史上的壯麗詩篇。無論歲月如何流逝，這部英雄史詩，都將在后來人心中，永不磨滅！