C919：它算國產大飛機嗎？

盡管C919零部件主要來源于國外，但專家認為，國產化比例并不是一件產品是否國產的標志，只要其研發、總體設計和知識產權來自于該國，就可以認定該產品屬于該國國產的品牌產品。

中國的大飛機夢想越來越近了。日前，大飛機研發生產公司中國商飛對外透露，我國大飛機首款型號C919在2011年底通過國家級初步設計評審，目前已進入詳細設計階段和工程發展階段。

整體性能看上去還挺優越

中國科學院院士、北京航空材料研究院研究員曹春曉是參與我國大飛機方案論證的19名專家之一，也是中國商飛的重要專家顧問，他在接受記者采訪時表示，C919的設計和制造標志著我國已經開始踏入大飛機制造的大門。

根據設計，C919標準航程型的設計航程為4075公里，最大起飛重量72.5噸，最大設計經濟壽命為9萬飛行小時，其基本型全經濟艙布局為168座。

如果沒有其他的變故，C919預計2014年首飛，最早于2016年完成適航取證并投放市場。屆時，中國將擠入此前由波音、空客壟斷的世界民用客機制造市場，從而進入國際“大飛機俱樂部”。

為了保證飛機的先進性，整體氣動設計上C919采用了國際前沿的超臨界機翼，這種機翼的形狀特征是前緣較普通客運飛機的機翼更為鈍圓，其上表面平坦，下表面接近后部邊緣處有凹陷，另外后部靠近邊緣部分較薄，而且向下彎曲，國外的實驗已經證明，這樣的設計飛機可以減小飛行時的阻力，同時減少燃油消耗。

很多人都知道，發動機是大飛機最為核心的部件，記者從中國商飛了解到，已選定美法聯合研制的新一代渦輪風扇發動機LEAP-X1C作為C919的發動機，該發動機的推力更大，也更省油，C919也成為世界上首款裝配這款發動機的民用機型。

按照中國商飛的計劃，未來的C919與目前運營的同級別飛機相比，飛行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比國際民航組織規定以及現有飛機的要求低50%。

國產化比例不是國產的標志

記者了解到，中國商飛為制造C919，截至目前已攻克了100多項技術難題，申請專利170余件。不過，其零部件供應主要還是來自于國外。

中國商飛公司透露出來的信息顯示，中國商飛為自己設定了“主制造商-供應商”的項目模式，主要承擔飛機設計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務，而零部件供應則采取全球招標的形式，吸引到了包括聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業以及中航工業旗下諸多專業制造公司的加入。但是C919采用的很多零部件，國內還沒發展起來。即便國內產品質量更優，但因為沒有認證意識，沒通過國際認證，安全性、可靠性無法保障，C919也無法使用該產品。

因為這樣的一些原因，C919到底算不算國產化的大飛機，很多人也表示懷疑。

中國社會科學院工業經濟研究所研究員羅仲偉表示，國產化比例并非一件產品是否國產的標志，任何一件產品，只要其研發、總體設計和知識產權來自于該國，就可以認定該產品屬于該國國產的品牌產品。中國制造的大飛機C919也是，其由我國進行研發、總體設計和組裝，在研發和總體設計方面，我國擁有自己的知識產權，因此C919理所當然的是國產大飛機。

“實際上現在全球的很多跨國公司的一些產品也都是在全球范圍內進行零部件和配件的采購，哪里的質量最好，價格最便宜，或者是性價比最高，他們就會在哪里采購。但是這并不影響其產品屬于其所在國家的屬性。”因此羅仲偉表示，中國商飛完全可以以全面開放的姿態廣納全球頂級民機制造企業以及零部件供應商。

不過他也強調，盡管我國制造大飛機的零部件和配件完全可以從國外采購，但是關鍵零部件及配件還是要盡量實現國產化，因為這關系到我國制造業發展水平的提升。如果我們進行大飛機的生產，其絕大部分零部件和配件都要從國外采購，這就說明我國當前的制造業還存在很大問題。

“另外一些關鍵部件比如發動機，如果我們無法實現國產化，制造大飛機就會受制于人。”羅仲偉表示發動機代表一個很高的技術平臺，中國作為一個大國，必須要在這類關鍵零部件上有所突破。

曹春曉則告訴記者，在制造大飛機上面，在關鍵技術方面，中國也不能對國外指望太多。長期以來，美國等西方發達國家在高新技術領域對外輸出方面都一直采取比較嚴格的限制措施，對于一切與中國有關的經濟及技術交易都進行詳細審查，航空領域更不例外，很多核心技術不會出口給中國。在這樣的局面下，中國發展大飛機必須期待自己在核心技術方面的突破。

除了發動機，曹春曉說大飛機使用的航空材料也是另一個需要重點突破的方向。目前，美國波音和歐洲空客已經使用先進復合材料作為航材，中國現在造大飛機，也需要不斷加大復合材料的使用，并在設計、加工技術等方面不斷升級。

大飛機項目宜穩步推進

中國社會科學院工業經濟研究所研究員楊丹輝在接受記者采訪時表示，大型飛機項目是高端制造業的一個典型代表，其背后需要強大的技術支持，也正是這樣的原因，目前世界上才形成了美國波音公司和歐洲空客公司寡頭壟斷國際客運航空市場的局面。

這些年，中國龐大的市場需求也是這兩大航空公司關注的重中之重。根據波音剛剛發布的市場預測顯示，中國在未來20 年內需要5260 架新商用飛機，價值6700 億美元。中國選擇自己制造大飛機的打算雖然暫時對波音和空客公司不會形成壓力，但是楊丹輝表示，如果未來中國如果能夠造出在品質、技術方面具有可靠保證的大飛機，并嚴格通過了有關可靠性的測試和檢驗，就會對國際客運航空市場尤其是國內市場的競爭格局、價格體系等都會帶來較大的沖擊。

楊丹輝表示，無論是波音公司還是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府強有力的支持，我國制造大飛機，政府的力量也至關重要，無論是重要零部件采購、技術集成還是未來銷售渠道的拓展等都離不開政府外交等多方面的支持。

但是楊丹輝告訴記者，我國大飛機的成熟還要經過一段時間，有關方面在進行大飛機的生產和市場拓展方面要有戰略、有步驟，不能急功近利，要將技術、市場、安全和品質等因素綜合起來考慮，然后穩步推進，慎重而行。