青藏鐵路“網(wǎng)時代”

被稱為天路的青藏鐵路，正在實現(xiàn)由一條路向一張“網(wǎng)”的延伸。

總投資129億元的格爾木至敦煌鐵路，于2012年10月18日正式開工，標(biāo)志著這條正線全長506公里、旅客列車設(shè)計行車速度160公里/小時的鐵路運(yùn)輸大通道正式進(jìn)入了建設(shè)階段。

這條鐵路，將串起新疆、甘肅、青海、西藏四省區(qū)，成為青藏鐵路與蘭新鐵路兩大鐵路干線的重要連接線，使新疆和西藏之間的鐵路交通運(yùn)輸距離至少縮短1100公里。

與此同時，另一條連接新疆和西藏的庫爾勒至格爾木鐵路，也有可能在今年開工。其可行性研究報告編制基本完成。5年后，首個連接西藏、青海、新疆、甘肅四省區(qū)的“環(huán)形閉合鐵路網(wǎng)絡(luò)”將在西部地區(qū)建成。

孕育中的多元化交通網(wǎng)

從1984年青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車至今，青藏鐵路的建設(shè)就從來沒有停止過。2010年9月26日，拉薩至日喀則鐵路正式開工建設(shè)，意味著青藏鐵路開始走出了向外延伸的第一步。

在國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，青藏鐵路還包括西寧至張掖、拉薩至林芝等一系列干線鐵路及支線鐵路。

可以想象，如果這些鐵路全部建成通車，將會在西藏內(nèi)部形成長達(dá)2000多公里，以青藏鐵路、拉薩至日喀則鐵路、拉薩至林芝鐵路三條鐵路構(gòu)成的“Y”形鐵路網(wǎng)格局。

同時，以青藏鐵路為紐帶建立起來的“環(huán)形閉合鐵路網(wǎng)絡(luò)”還將開辟出新疆與青海、西藏以及西南地區(qū)間區(qū)域交流的便捷通道，給新疆、西藏、青海和甘肅四省區(qū)在經(jīng)濟(jì)、旅游等方面的發(fā)展帶來了成倍的增長。

在我國的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，青海、西藏、新疆都地處中國鐵路路網(wǎng)的末端，只有通過與甘肅共用的隴海線和包蘭線才能與內(nèi)地銜接。而“環(huán)形閉合鐵路網(wǎng)絡(luò)”的建成，是在這四個省區(qū)之間形成了一個內(nèi)循環(huán)的網(wǎng)絡(luò)，從而緩解已經(jīng)逼近運(yùn)力“瓶頸”的隴海、包蘭鐵路。

青藏鐵路的未來還遠(yuǎn)不止如此。就西藏而言，它有著非常優(yōu)越的地理位置，是中亞、南亞、中東往來的樞紐，其輻射范圍包括緬甸、印度、尼泊爾等多個國家。

也就是說，一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網(wǎng)，那么由這張網(wǎng)絡(luò)所連接起來的地區(qū)將直通南亞，從而形成中國西部第三條國際重要通道之一。

“屆時，西藏將成為我國通往印度洋、南亞的‘橋頭堡’。”西藏自治區(qū)社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略研究所所長王代遠(yuǎn)這樣比喻說。

盡管這張多元化的交通網(wǎng)絡(luò)還在孕育中，但是，在青藏鐵路帶來的“經(jīng)濟(jì)井噴”逐漸升溫的情況下，這種需求已經(jīng)越來越迫切了。

鐵路經(jīng)濟(jì)“井噴時代”

西藏的交通運(yùn)輸、尤其是貨運(yùn)，主要依靠公路，貨物運(yùn)輸在西藏綜合運(yùn)輸中的比重已經(jīng)占到了90%以上。青藏公路一直承載著85%的物資運(yùn)量和90%的客運(yùn)量。

公路運(yùn)輸高昂的運(yùn)費(fèi)，給人們增加了沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。有人曾做過這樣的對比，在青藏鐵路通車前的2005年，拉薩市場上一噸煤炭賣到700多元，一噸水泥賣到800多元，其中僅運(yùn)輸成本就達(dá)500至600元。在拉薩，價格100元的商品，在沿海地區(qū)僅賣54元。

青藏鐵路開通后，給人們提供了一種廉價、高效、便捷的運(yùn)輸方式，為青藏高原的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了“井噴”的助力。

六年來，青藏鐵路客、貨運(yùn)送量由2006年的640多萬人次、2400多萬噸增長到2011年的1000多萬人次、5100多萬噸。與之相對應(yīng)的是，6年中西藏GDP接連登上300億、400億、500億、600億元四個臺階。

旅游業(yè)是受益最大的產(chǎn)業(yè)。2011年，西藏地區(qū)旅游收入達(dá)97.06億元，比青藏鐵路未開通時的2005年增長了4倍。

在剛剛結(jié)束的“十一”黃金周期間，青藏鐵路再次創(chuàng)下了發(fā)送旅客的歷史新高。在9月27日到10月7日的短短11天里，青藏鐵路共計發(fā)送旅客25.95萬人次，平均每天發(fā)送旅客2萬3千余人。

“這幾年在青藏公路上，自駕游車輛的增幅也是明顯的。” 青藏公路管理局路政科科長王光新介紹說。

青藏高原上正在形成一條以青藏鐵路為中軸線的“鐵路經(jīng)濟(jì)帶”，對此，色瑪村的村支書尼瑪，有著親身的體會。由于青藏鐵路的火車站修到了村子旁邊，越來越多的農(nóng)牧民放下牧鞭闖市場。在尼瑪?shù)膸ьI(lǐng)下，色瑪村辦起了自己的物流公司。

“現(xiàn)在我們?nèi)迦司杖氡纫郧霸黾恿?千到3千元左右。”說起這些，尼瑪頗感自豪。

交通新“瓶頸”

在青藏鐵路帶來經(jīng)濟(jì)井噴的同時，青藏鐵路也出現(xiàn)了新的“瓶頸”。

《財經(jīng)國家周刊》記者在青海采訪期間獲悉，隨著青藏鐵路運(yùn)量的逐年增加，運(yùn)力緊張的狀況也明顯起來。以2011年為例，青藏鐵路的全年運(yùn)輸量為5100多萬噸，但不少當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)卻感覺到，這一年是鐵路運(yùn)輸最緊張的一年，尤其是關(guān)角隧道，由于新關(guān)角隧道還未修通，列車只能從單向貨物通過能力2000萬噸的老關(guān)角隧道單線通過。2011年，老關(guān)角隧道上行（由西向東）貨物發(fā)送量已經(jīng)高達(dá)1800萬噸。

仔細(xì)研究后發(fā)現(xiàn)，這種運(yùn)力緊張的局面是進(jìn)藏物資大于出藏物資造成的。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在青藏鐵路全年貨運(yùn)量中，進(jìn)藏物資占到八成以上。也就是說，從內(nèi)地來的貨車返程在繁忙的青藏鐵路上是“千里走空騎”。

按照國家的政策，鐵路不能收取空駛費(fèi)，因此，長距離調(diào)撥空車皮既浪費(fèi)運(yùn)力資源，又給青藏鐵路造成了較大的政策性虧損。按標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價計算，每100萬噸空車跑2000公里就少收入2億元。

2010年，青海省通過鐵路發(fā)貨3285萬噸（其中鉀肥652.3萬噸），青藏公司虧損23.2億元；2011年，發(fā)貨3634萬噸，青藏公司虧損26億元。

對此，西藏有關(guān)部門的官員和專家認(rèn)為，雖然具有獨特的自然地理條件、礦產(chǎn)和自然資源十分豐富，但由于總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約，這些優(yōu)勢資源仍處于初級開發(fā)階段。

即便是目前已經(jīng)開發(fā)或正在開發(fā)的資源，也存在特色產(chǎn)品數(shù)量少、企業(yè)規(guī)模小和效益不高等問題，這些都是造成“千里走空騎”的原因所在。

青藏鐵路建成無疑有利于將豐富的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢，但要最終實現(xiàn)西藏經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)從被動輸血到自我造血的質(zhì)變，還需假以時日。

青海省德令哈市副市長耿晉軍曾撰文指出，要想破解這一問題，需要建設(shè)更加完善的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，從宏觀戰(zhàn)略上注重西部與內(nèi)地之間的大通道建設(shè)，加快西部與華中、華北、西南地區(qū)之間的鐵路建設(shè)，進(jìn)而實現(xiàn)東西部物流的大進(jìn)大出。