乘風借力好行船

李杰 梁曉英

航空業的發展水平是一個國家經濟發展的重要表現，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。一方面，航空運輸業作為國家綜合交通體系中的重要組成部分，它在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據特殊而重要的地位。另一方面，航空制造業屬于高端制造業，要想取得成功需要高精尖的技術、協調配合、開放與創新。在當今中國制造業從高能耗、低附加值為主的傳統制造業逐步向低能耗、高附加值為主的高端制造業轉變的過程中，航空制造業已經成為重要的經濟部門。

從2005年開始，我國航空運輸總周轉量就已經排名世界第二位，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，但距離航空強國還有很長的路要走。從2010年起，國務院、工信部、民航局出臺了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（以下簡稱《若干意見》）、《高端裝備制造業“十二五”發展規劃》（以下簡稱《高端規劃》）、《中國民用航空發展第十二個五年規劃》（以下簡稱《民航“十二五”規劃》）等相關政策，助力航空業的發展。

自主創新國產民機揚帆遠航

《若干意見》：“鼓勵民航業與航空工業形成科研聯動機制，加強適航審定和航空器運行評審能力建設，健全適航審定組織體系。積極為大飛機戰略服務，鼓勵國內支線飛機、通用飛機的研發和應用。引導飛機、發動機和機載設備等國產化，形成與我國民航業發展相適應的國產民航產品制造體系，建立健全售后服務和運行支持技術體系。積極拓展中美、中歐等雙邊適航范圍，提高適航審定國際合作水平。”

《高端規劃》：“以滿足國內中心城市點對點、點對樞紐機場的市場需求為目標，以市場需求量大的150座級為切入點，按照安全、經濟、舒適和環保的要求，研制具有國際競爭力的150座級的C919單通道干線飛機，逐步形成產業化能力，開展未來型號前期研究。”

《民航“十二五”規劃》：“以航空運輸需求為基礎，優化機隊結構。支持增加寬體機、支線機和貨機，鼓勵使用國產飛機。”

魏法杰（北京航空航天大學經濟管理學院教授）：

民航“十二五”規劃中在航空工業方面，提到了大飛機、支線飛機、航空發動機、通航等方面的發展。我國的航空工業目前在軍機方面已經達到了從基礎原材料、基礎元器件到設計、零部件加工、集成、飛機的試驗、交付、使用維護直至廢棄的全產業鏈發展模式。但是，民機的產業鏈是斷而散的。在目前我國民航吞吐量已達世界第二的情況下，我國應該重點發展國產大飛機，力爭打破波音、空客二者為大的格局，在大飛機制造方面分一杯羹。

李曉津（中國民航大學航空運輸經濟研究所所長）：

中國要造自己的大型飛機，如果完全依賴自給自足，不僅不符合經濟性原則，而且以中國企業目前的情況暫時難以生產出符合高安全性的飛機零部件。中國作為世界第二大經濟體，要發展飛機制造業，不能只是做產業的一小部分，而且是利潤最微薄的一部分，所以中國必須要上馬大飛機。從市場角度看，以總裝方式介入是比較快的模式。截至2012年9月20日，中國大型客機C919已經獲得了330架訂單，由此產生的帶動作用顯而易見。但中國能真正發展出自己的航空制造產業，還需要加強對知識產權的重視。不做原始創新，就不能有效保護知識、信息、智慧為主的創新，難以創造出與大飛機相匹配的產業環境。

金壯龍（中國商飛公司董事長）：

中國商飛扮演著大飛機研發制造中的系統集成商角色，不斷探索“主制造商——供應商”的模式，構建民機產業的體系，帶動民機產業的發展，已經形成一個輻射全國、面向全球的民機產業鏈。從原材料到結構件、航電系統、機電系統、機身零部件到飛機總裝延伸至整個產業鏈。因此，C919大型客機的研發制造，對整個產業鏈的同步大發展帶來巨大的發展機遇。

低空開放通用航空夢圓藍天

《若干意見》：“鞏固農、林航空等傳統業務，積極發展應急救援、醫療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快把通用航空培育成新的經濟增長點。”并提出，我國民航業的發展目標是，到2020年我國通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%。

《高端規劃》：“在具有產業基礎的地區，優先發展社會效益好、市場需求大和經濟價值高的通用飛機，加快研制生產大型滅火和水上應急救援飛機，重點支持大中型特種飛機、中/重型直升機和高端公務機的發展，鼓勵有條件的企業發展6座（含）以下輕小型通用飛機、水上飛機、無人機、特種飛行器和2噸（含）以下直升機，充分利用已有/在研成熟通用飛機平臺，通過不斷改進、改型以及升級來滿足用戶需求。”

《民航“十二五”規劃》：“加快通用航空事業發展”，并提出規劃新增通用航空飛機1000架以上。

林左鳴（中國航空工業集團公司董事長）：

“通用航空振興之時才是航空事業真正振興之際”。“要培養國民的航空意識，開創群眾性的航空事業，一定要解放藍天，發展通用航空”。“如果我們能夠把通用航空發展起來，就可以在高鐵、高速公路網絡的基礎上，建立起一個立體交通網絡，這既節省了大量土地資源，又使我們的交通運輸體系進入到一個新的境界，不但能帶動全國經濟的發展，還能進一步增強民族凝聚力，促進文化交流和民族團結。”

魏法杰：

目前國內航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產的機型，飛機及航材采購成本偏高。而國內的制造商在大型噴氣機領域缺乏市場競爭力。雖然中國商用飛機公司正在嘗試制造國產大飛機，但由于國外競爭者發展時間長、市場較為成熟、客戶忠誠度較高，因此短時間仍無法改變目前的市場格局。通用航空業被認為人類交通運輸的“第四次革命”。而且，通用航空需要的是小型螺旋槳式飛機和中小型直升機，以MA60、運12、直11、直9為代表的國產機型擁有較強的穩定性，發展通用航空，對于中國航空制造業的崛起有著巨大的推動力。在發展通用航空制造的過程中，應該樹立“民族品牌意識”。隨著低空空域管理改革穩步推進，低空空域資源逐漸釋放，也許不久的將來就能看到“天高任鳥飛”的景象。市場如此之大，只有將通用航空的制造市場牢牢抓在自己手里，方能掌握核心競爭力，實現效益最大化。

李曉津：

通用航空目前發展還有一定局限性，比如經濟上存在很大缺口。因此，鼓勵民營資本參與到通用航空市場的開發領域，給民營航空的發展提供了廣闊而又極具價值的新天地。

靳軍號（中國民航局運輸司通航處處長）：

發展通用航空，需要通過政策引導，鼓勵民營資本投資設立公務飛行企業及保障單位，引導地方政府的積極性，予以財稅、用地等方面的政策支持。與此同時，在中國發展通用航空還要積極吸引境外投資，引進國外發展公務飛行的新理念、新模式、新技術、新手段。最終打造成集制造、運營、維修、機場建設、代理服務以及金融、保險等諸多環節為一體的完整產業鏈條，并促進飛機銷售、4S店模式及相關會展業的發展。

政策推動支線航空振翅欲飛

《若干意見》：“新建支線機場，應統籌考慮國防建設和發展通用航空的需要，同時結合實際加快提升既有機場容量。要整合機場資源，加強珠三角、長三角和京津冀等都市密集地區機場功能互補。”“鼓勵國內支線飛機、通用飛機的研發和應用。”

《民航“十二五”規劃》：“促進支線航空發展。鼓勵支線航班開展代碼共享、聯營聯運等合作，構建‘干支銜接、協調發展的航線網絡結構，提升支線航空的通達、通暢能力。重點支持西藏、新疆等區域支線發展。完善支線航線的準入制度。選擇西北、西南等‘老少邊窮和地面交通極為不便地區作為試點，實施基本航空服務計劃。”

《高端規劃》：“加快ARJ21-700型渦扇支線飛機研制”，“加快新舟60系列的改進改型和市場推廣；適時啟動新型支線飛機研制。”

李家祥（中國民用航空局局長）：

由于市場定位和戰略同質化嚴重，我國航空運輸結構不合理，支線航空運力嚴重不足。民航局將進一步完善政策，通過差異化路徑破解支線運力不足的矛盾；鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權等層面戰略合作關系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發展格局。航空公司是發展支線航空的主體，充分調動航空公司發展支線的航空積極性，實現干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業普遍服務能力的必由之路。

黃民（國家發改委基礎產業司司長）：

在未來機場建設當中，支線機場所占的比重非常大，基本上新建的都是支線機場，僅會有少量的干線機場被移建、擴建、增建的。

董鵬生（中航工業飛機公司民機部部長）：

未來我國的新機場80%都將是支線機場，并且集中在西部。這意味著在西部開發過程中，支線飛機將發揮更大的作用。而在500公里內的短距離飛行中，渦槳飛機的優點則更加突出。

擴大開放國際合作乘勢出擊

《若干意見》：“統籌研究國際航空運輸開放政策。”“完善國際航線設置，重點開辟和發展中遠程國際航線，加密歐美地區航線航班，增設連接南美、非洲的國際航線。鞏固與周邊國家的航空運輸聯系，推進與東盟國家航空一體化進程。”“加強國際航空交流與合作，積極參與國際民航標準的制定。”

《民航“十二五”規劃》：“擴大國際航空運輸。大力發展以樞紐化運作為支撐的國際旅客運輸。健全公開、公正、公平的國際航權管理機制，優化國家航權資源的配置和利用。優化國際航線網絡，增加歐美航線航班密度，開辟連接南美、非洲的國際航線，積極推進周邊區域航空一體化進程。培育中國國際航空公司等成為具有國際競爭力的大型網絡型航空公司。加強國際航空通道建設，增加樞紐的網絡輻射范圍和強度。增強門戶樞紐集散功能，提高國際中轉旅客比重。”

李家祥：

中國民航國際航線客貨運輸仍是短板。相比世界民航強國，中國民航業整體實力不強、競爭乏力，尚未擺脫被動局面。在國際客運市場上，中國航空公司的市場份額占四成左右。在國際貨運市場上，中國航空公司的市場份額也只占三成左右。因此，中國的航空公司要多開辟國際航線，鼓勵航空公司參加國際上的航空聯盟，或者與國際上優勢比較大的航空公司進行聯營，做強自己。

李曉津：

中國民航業在引進外資這方面有很多限制，所以民航企業可以促進與國際投資者在一些邊緣領域的合作，像機場的非航空業務，如地面保障；而更多的戰略合作者可以考慮到國外去，構建國際航線網絡。另外，中國的航空公司應該盡快把國內市場做大，尤其是跟臺灣的航空公司應該加快合作，形成兩岸三地的市場網絡。

金乾生（西安航空基地黨工委書記）：

近年來，中國參與航空轉包生產和國際合作的產品領域日益廣泛，涵蓋機身、機頭、艙門、尾翼以及發動機零部件、鍛鑄件、航空儀表、電器附件等，為更多的中國企業進入航空領域、加入世界“航空俱樂部”創造了良機。