基于SCP范式的中國汽車產業實證研究

【摘要】文章運用SCP分析框架對我國汽車產業大量數據進行市場結構、市場行為、市場績效及其相互關系進行實證分析，認為產業集中度較低，規模效應不顯著，自主品牌和核心技術發展狀況相對滯后，并提出優化中國汽車產業結構的政策性建議。

【關鍵詞】SCP汽車產業集中度

一、引言

SCP是市場結構（structure）、市場行為（conduct）和市場績效（performance）的簡稱。本世紀初開始，我國汽車工業大發展進入了快車道，2000年汽車產量為206.82萬輛，2001年為234.15萬輛，增長13.21%,2002～2003年，經歷了“井噴式”增長，汽車產量分別為325.37萬輛和444.35萬輛，增長速度分別為38.96%和36.57%,2003年突然出現了車市的“寒冬”，汽車產量為507.05萬輛，增長速度降到14.11%，2005年汽車產量為570.77萬輛，增長速度為12.57%，車市開始回歸正常增長。近幾年來，2006～2008年，各年生產總量分別為727.97萬輛、888.25萬輛、934.51萬輛，增長速度分別為27.54%、22.02%、5.21%，2009年我國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48.3%和46.2%，產銷率為98.94%，汽車產業作為重要支柱產業，直接影響到國內經濟的發展，分析我國汽車產業具有重大意義。

二、我國汽車產業的市場結構分析

（一）產業集中度相對較低，產業集群有集中趨勢

據《中國汽車工業年鑒2010》統計，2009年，銷量排名前十位的汽車生產企業依次為：上汽，一汽，東風，長安，北汽，廣汽，奇瑞，比亞迪，江淮和吉利，分別銷售270.62萬輛、194.46萬輛、189.77萬輛、186.99萬輛、124.30萬輛、63.68萬輛、50.03萬輛、44.84萬輛、31.88萬輛和32.91萬輛（圖一）?？備N售量為1189.48萬輛，占2009年總量的87.17%。由以上資料可計算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。

中國汽車產業組織的一個重大結構性問題是汽車產業集中度不高，而汽車工業是最典型的規模經濟產業，只有達到一定的規模，才能有效降低研發、制造、銷售的成本。截至2010年，我國汽車行業生產企業3353家。1992～2009年集中度不斷加強，下圖顯示我國汽車產業市場集中度在2002年有一個大幅提高，其后一直維持在0.56～0.58。按照貝恩對產業壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產業目前屬于中(上)集中寡占型。1992～2009年間，CR3、CR4、CR8上升分別超過10%、20%、30%，但集中度水平與世界汽車強國相比差距仍然很大。以2009年為例，CR3為48.0%，CR4為61.7%，CR8為82.43%，而日本、美國、德國的CR3分別為72.3%、57.9%和57.3%，在產業集中度方面，我國處于低水平。

注：資料來源于《中國汽車工業年鑒2010》

（二）進入壁壘與退出壁壘

1.進入壁壘。進入壁壘是新企業進入特定市場時所遇到的包括經濟、技術以及法律、行政等一切障礙的總和。在我國汽車工業發展初期，政府為了保護弱勢產業實行保護主義政策，通過高關稅及一系列非關稅壁壘措施構建高度的進入壁壘。加入WTO以后，保守的政策已經不適合中國汽車業的發展，所以政府采取逐步放開的政策，逐漸降低進入壁壘。

2.退出壁壘。退出壁壘主要是由資產專用性帶來的沉沒成本以及來自政府和法律的相關制度約束。由于汽車產業對其相關行業巨大的關聯效應，各地方政府在解決就業、增加稅收、發展經濟的驅動下，汽車企業的退出壁壘較高。在地方利益的驅動下，各省市紛紛對汽車企業加以有力扶持，從而降低了達不到規模經濟水平、沒有競爭力的企業退出市場的可能性，極大地影響了汽車企業退出市場的進程，從而造成了無競爭力企業弱而不死的現象。在中國，退出壁壘是過高的。

（三）規模經濟

汽車產業的規模效益要求十分突出。一方面，從產業發展的縱向來看，如果以25萬輛作為轎車工業的最低經濟規模下限，2009年有11家汽車企業的產量超過25萬輛，2008年僅為7家，2009年汽車工業D值(達到最低經濟規模下限企業的總產量占全國總產量的百分比)為89.43%，2008年為75.49%，可以注意到，汽車產業骨干企業的規模經濟性有所提高，成為提升我國汽車產業競爭力的重要力量。但同時應注意到，絕大多數汽車企業全年汽車產量分別僅占全國總產量的10.57%和24.51%，即我國汽車產業總體規模較小且較分散，這一狀況沒有得到改善。按國際經驗，汽車生產企業的盈虧平衡點為20萬輛，達到30萬輛才具有國際競爭優勢。而我國2009年只有以下11家汽車生產企業產銷量在30萬輛以上，2008年只有7家企業，其他廠家規模都在低水平、甚至虧損狀態下生產，更談不上規模經濟。另一方面，從國際汽車產業發展橫向來看，相對于世界汽車產業發達國家而言，產業整體呈現規模不經濟。以2009年為例，德國轎車企業、輕型載貨汽車企業、中型載貨汽車企業D值分別為98.5%、99.5%和89.5%，整個汽車工業D值高達98.2%，而我國僅89.43%，整體上仍存在大量產能沒有達到規模效益的車企。

注：2008年全國汽車總產量為9345101輛，資料來源于《中國汽車工業年鑒2010》

三、我國汽車產業的市場行為分析

市場行為其根源在于市場結構，具體包括企業的價格行為、兼并重組行為等。

（一）價格行為

20世紀90年代我國全面放開了政府干預的定價策略，2000至2009年，各款式汽車都按每年10%左右的速度降價。2009年，國家出臺取消燃油稅、降低低排量汽車購置稅、實施汽車下鄉計劃等一系列刺激經濟政策，1.6L排量以下的汽車供給出現了明顯不足。隨著國家產業政策的進一步調整，規模小、低水平、重復建設的企業將逐步退出市場，低價競爭的局面將會有所緩解，國產汽車的產品質量也會有所提高，新的價格體系方能真實反映市場信號。

（二）兼并重組行為

汽車行業是典型的規模經濟型行業，按國際水平，一個汽車企業年產量20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，25萬輛才不會有被兼并的危險。我國汽車企業絕大多數都沒有達到年產量30萬輛的經濟規模，這必然導致成本加大，競爭力減弱。因此擴大企業生產規模、降低成本由汽車行業特點決定，兼并尤其是橫向兼并就顯得尤為重要。

兼并重組作為優化產業組織結構的重要途徑和手段，對汽車產業近年來的快速發展具有重大影響，一方面是外資企業全面進入，紛紛與國內車企建立合資經營，另一方面國內企業也在產業政策的推動下進行了眾多企業兼并重組活動，一定程度上優化了汽車產業組織結構。2002年6月14日一汽集團重組天汽集團聯合豐田；2002～2005年上汽集團先后收購雙龍，并購青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，長安集團和江鈴汽車合資江西江鈴控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集團組建合資公司，同時北汽控股下屬全資子公司北汽福田，計劃收購戴克的客車項目——亞星奔馳汽車。2005年3月18日，東風汽車有限公司斥巨資3.52億元收購鄭州日產51%的股份；2007年12月的上汽集團與南汽的重組，2009年11月長安汽車與中航汽車的重組，2010年吉利并購沃爾沃等都是汽車企業并購重組的重大案例。

四、我國汽車產業的市場績效分析

（一）利潤水平

中國汽車產業的市場績效長期波動較大，但總體呈現增長趨勢。汽車工業總產值連年增加。如下表所示。2001年以來，全行業盈利能力基本維持在4.26%～9.18%。但在產業內部，不同產品結構和規模的企業績效水平差距較大，例如轎車的獲利能力強于其他車型，發動機等高技術含量零部件獲利能力強于其他零部件。2009年上汽、一汽、東風及廣汽的利稅貢獻率在14.76%～18.17%之間，高于13.3%的行業同期水平，而同期行業內仍有大量虧損企業。雖然全行業企業虧損比例有連年降低趨勢，但是截至2009年虧損比例仍高于14%。行業盲目新進入者由于規模經濟、技術水平、市場占有率等原因難以盈利，以及在競爭中本身就不具有市場優勢的企業無盈利能力卻又難以退出是虧損企業比率居高不下的主要原因。

中國汽車產業的市場績效（單位：億元）

資料來源：對應各年度《汽車工業年鑒》，經收集整理而得此表格。

2009年主要企業利稅貢獻率

行業經濟效益水平繼續提高，如下圖所示，近年來，汽車行業累計工業總產值增長比率穩中提高，2010年，汽車行業累計完成工業總產值43172.88億元，同比增長35.98%，增長額為11423.68億元，產銷率高于97%，產銷銜接良好。中國汽車產業對工業增長的作用顯著。

（二）規模效益

綜觀世界主要汽車強國、出口大國，基本都有大容量的國內市場做支撐；小國很難成為汽車強國和出口大國，因為汽車工業是個典型的規模經濟產業，年產銷20萬輛以下企業將很難立足市場，目前我國許多年產1萬輛而達不到規模的生產企業沒有倒閉，主要是地方政府的保護。目前，我國汽車產業仍處于低效率、小規模生產階段，隨著國家產業結構的調整，加速行業集中度，預計這種狀況將有所改善。

（三）社會效益

汽車產業對消費拉動作用巨大。統計表明，汽車工業跟上游產業增加值的比例約為1∶1，對下游產業的拉動大概是1∶2.5，再算上汽車業本身，對整個國民經濟有4.5倍的拉動作用。上下游產業和汽車產業加在一起，每年的產值超過4萬億人民幣。汽車業對解決就業問題貢獻大。整車上游的零部件產業、下游的汽車銷售及售后、汽車金融服務業等帶動就業崗位數量多。整車行業的每個就業崗位能帶動零部件等附屬行業的7.5個就業崗位。國外統計，社會上每6.5個就業人員中就有1人從事汽車業相關工作。在我國，汽車工業直接和間接的就業人員大約分別有265萬人和3000萬人。汽車產業對國民經濟有重大推動作用。

五、我國汽車產業的政策建議

（一）加速汽車企業的兼并重組，培養汽車龍頭企業，提高競爭力

兼并重組對當前我國汽車產業的調整是一條非常有效、且極為合適的途徑。要在全國范圍內，通過收購、兼并、重組、參股等形式進行強強聯合，強弱兼并，既可以減少產業內企業數量，提高集中度，同時又能形成一批有規模、有影響的汽車企業集團和聯合體。

（二）構筑合理的退出機制

政府要制定合理的退出機制，降低退出壁壘，切實打破地方保護主義，為在競爭中面臨破產的企業能夠退出提供條件，減少資源浪費。

（三）鼓勵發展自主品牌和自主知識產權的產品

目前汽車產業整體利潤不高，依靠“貼牌生產”的合資企業存在外資分享大部分利潤的情況，留給國內企業后續發展的利益所剩無幾。缺少自主品牌的汽車企業只能成為世界名牌的“加工車間”，永遠不能有自己的發言權。我國汽車產業應逐步進入海外市場，擴大企業利潤來源，提高企業品牌價值。

參考文獻

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作者簡介：殷琦（1987-），女，山東棗莊人，華東政法大學2010級產業經濟學專業碩士研究生。