船王過冬

李玫

在火熱的夏天，該怎樣準備過冬？這是中國最大民營造船企業揚子江船業董事長任元林5年前思考的問題。

2007年是中國造船業繁榮的一個頂點。“那時候我們造船是暴利。很多房地產公司轉行搞造船廠、搞航運公司，就像擊鼓傳花的‘郁金香泡沫。”回憶起來，任元林陷入了沉思，當時他嗅到了這個行業里“不對勁”的味道，“任何暴利的行業都是走不長的。我心里很害怕。”

別人貪婪，我恐懼。在高處提前感受到寒意的任元林，要求揚子江船業只接知根知底的大客戶或大國企的訂單，不接高毛利、高風險的單子。誘惑是明顯的：為希臘造一條船可以賺2000萬美元，但為中遠航運造一條船只賺1000萬美元，少了一半。“我們當時的原則是不接希臘的。”這是他克服貪婪的勇氣。

有舍才有得。2007年底，揚子江船業拿下了中遠航運100億元的造船訂單——創下了當時國內最大的造船交易金額紀錄。

2008年10月，金融海嘯對造船業的影響全面襲來。對于經濟危機，任元林有著揮之不去的記憶。1998年的亞洲金融危機，讓依賴東南亞業務的揚子江船業頓時失去了所有訂單。困境之中，任元林率領逾千名員工轉戰歐洲市場，扭轉了“等死”的局面。

直至如今，造船企業仍在“底部”掙扎。任元林這位“中國民營船王”又是怎么想、怎么做的？

船王的“御寒術”

今年以來，全球造船需求量同比下跌了約50%，而僅當了兩年全球老大的中國造船業，也只能讓位韓國而退居次席，并正走向近10年來訂單情況最糟的一年。近兩年來，國內不少中小造船企業已經關停或倒閉。

從波羅的海綜合運費指數（BDI）這一“國際航運晴雨表”可見一斑：2007年BDI指數曾經達到過11033點的高位。而今年2月BDI指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低，跌破2008年金融危機爆發時的歷史低位663點。該指數如今仍在1000點附近徘徊，遠低于27年來的平均點位2100點。

“對于所有的客戶，我都是不同意撤單的。”任元林不贊成以“一拍兩散”的方式來應對危機。“如果你撤單，我就和你打官司，但是你不撤單，我可以幫助你。任何幫助都可以——重新談價格，重新談設計，重新談交船期，重新談付款等一系列的幫助。”任元林的理解是，幫助客戶渡過危機，也就等于幫自己。

借錢是最直接的幫助之一。“對于很強大的客戶，我會請國家開發銀行、中國進出口銀行給他們融資。”任元林舉例說，2010年希臘獲得不少國家提供的援助，他就促成銀行遵循國家政策給希臘的客戶融資。

任元林的長袖善舞讓其在融資上游刃有余。“政策性銀行與企業之間相互不認識，我把他們拉到一起，撮合他們合作。”他補充說，也會在某些國家領導人作出援助承諾的框架下，去找銀行跟進給受援國的船東企業提供融資。“我的目的就是要訂單。”

2011年6月，在全球造船業“寒氣逼人”的情況下，揚子江船業卻與世界集裝箱船航運巨頭加拿大西斯班（Seaspan）公司簽訂了總值25億美元造船合同——這成就了中國造船史上的第一大單。而在揚子江船業獲得西斯班的“天價”訂單后，國家開發銀行對此提供了5.2億美元的信貸支持。

除了跟政策性銀行合作，任元林還采取了類似“融資租賃”的模式，把商業銀行拉進來。例如，一條造價3000萬美元的船，客戶出資1000萬美元作為保證金，還有2000萬美元由揚子江船業向商業銀行貸款融資，然后揚子江船業把船出租給客戶使用。“幾年以后你把這2000萬美元的租金還清了，這艘船就是你的了。如果你沒還清，這艘船是我的。”任元林從容地描述他們與客戶在這種“共度時艱”的模式中的關系。

不過，今年6月，由于揚子江船業無法幫助希臘船東Freeseas公司獲得中國的銀行貸款，因此在Freeseas產生未支付740萬美元分期付款的違約行為后，揚子江取消了其訂造的2艘散貨船訂單。截至今年上半年，揚子江有28%的訂單來自歐洲船企。

還有就是利用好政策上的“天時”。在2009年《船舶工業調整振興規劃》公布后，江蘇全省上百家民營造船企業中，只有3家被列入重點支持企業名單——揚子江船業就是其中之一。

“救市”并不是有備而來的任元林的期待。“世界的航運市場只要稍微有一點點的復蘇，就會被中國的大量惡性競爭影響。”任元林略帶激動地表達了他的擔心：現在不計成本地接單的往往是國有企業，它們創造了很多的“跳水價、跳樓價”，有時后面還有軍工補貼支撐。“這些‘無底線的事情，都是國有企業在做。民營企業有一個底線，過了這個底線，我會死掉的。”

2008—2009年全球的量化寬松政策產生了造船業的“小陽春”，揚子江船業此后每年銷售收入以30%的幅度增長。盡管如此，任元林還是覺得，這波反彈讓早已產能過剩的造船行業更加不堪重負。“這反而將蕭條的時間延長了。”任元林認為，原來洗牌所需的時間可能是兩年，但是現在或許要花4年時間才能消化完過剩的產能。據統計，全球的造船產能超過兩億載重噸，而市場需求大致在8000萬載重噸左右，產能的供給是需求的兩倍有余。

資本的底氣

任元林很早就清楚底氣要由資本鍛造出來。1997年，當了12年造船廠副手的任元林終于“扶正”升為廠長，不料卻在第二年遇上亞洲金融風暴。面臨生死存亡，任元林向政府申請將造船廠私營化，說服管理層和1000多名員工入股，湊足2200萬元資本，從政府手中回購30%股份；再找來外部的戰略投資者入股8000萬元，在2004年成立了中國第一家民營造船控股公司。

在臨危受命的10年后，2007年4月，揚子江船業在新加坡上市，成為第一家到海外掛牌的中國民營造船企業。當時籌集的55億元人民幣，創下了“龍籌股”（即赴新加坡上市的中國企業）融資規模最大的紀錄。這背后的“海外資本推手”是新加坡ICH資本集團。

在任元林“導演”下，揚子江船業還成了大陸企業赴臺上市的“第一個吃螃蟹者”——歷史上首家到臺灣上市的中國大陸企業。2010年9月，揚子江船業在臺灣地區發行存托憑證，募資7.9億元。“當時剛好準備簽署兩岸經濟合作框架協議（ECFA），我到臺灣跟當地證券監管部門溝通過，達成這樣的默契：如果ECFA簽署，我們就第一家上市；如果不簽，我們就不上。”任元林對本刊記者說，當年6月份ECFA剛一簽訂，揚子江船業就在6月份申報，9月份就上市了。“我們這次上市更多是為了配合兩岸經濟聯動。”

對于上市帶來的資本驅動，任元林用排比句作過一番感慨的表述：如果沒有上市，揚子江船業不可能有足夠的資本實力去建設新揚子和揚子鑫福兩家生產能力居全國前10名的大型船廠，不可能在中國造船中心上海收購兩家船舶專業研究設計公司，也不可能在2007年底承接到國內航運巨頭中遠航運集團百億元人民幣的巨額造船訂單和在2011年6月承接到加拿大西斯班公司單筆合同金額達25億美元的“中國造船第一大單”。

如今，揚子江已成為全國第四大造船企業，去年坐擁345億元銷售收入。而對資本市場已輕車熟路的任元林，公開表達了揚子江船業希望在中國內地未來開設的國際板上市的意愿，并將“回歸A股”列入揚子江船業的“十二五”規劃。

財富如水

“我年輕的時候很窮。當年打工時只有一雙解放牌球鞋，穿破了就自己用針線來補。”憶苦思甜之余，任元林多次說過，“當你只有一杯水時，你可以一個人喝；有一桶水時，可以一家人喝；當你擁有一條河的時候，如果不懂得分享，那是非常危險的——當心有人把你推到河里去。”說此話的背景是：在2011年《福布斯》雜志的富豪排行榜上，任元林以39億元的資產在中國排名第299位。

跟船打交道數十年的任元林，表達了“水能載舟，亦能覆舟”這樣的財富觀。這促使他今年啟動了慈善的進程：成立元林慈善基金會，以他所持有的新加坡上市公司揚子江船業的10億股（市值約100億元左右）每年分紅作為主要資金來源。

“一開始我本想把自己的股份全部捐到慈善基金會，但是被股東們知道后，遭到了反對。”任元林如是說。據資料介紹，該基金會業務活動主要方向是面向老年事業、人才創新及救災幫困等其他公益慈善事業。

設立慈善基金會的想法，源于任元林和老朋友——原江蘇靖江市委書記，常州市委常委、組織部部長劉建國的一席交談。兩人當場一拍即合，并由從政經歷豐富的劉建國出任基金會理事長。

比較陳光標、曹德旺等慈善明星，任元林的看法是：陳光標做慈善高調，曹德旺做慈善事必躬親，而他設立的慈善基金會，更接近西方的基金會運作模式。任元林表示，他只是一個捐贈人，對于基金會慈善項目的日常運作，主要依靠劉建國他們的5人團隊獨立運行，只有在一些大的投資項目上，他才會進行最終裁決。任元林的主要任務，則是多賺錢，為這個慈善基金會輸血。目前，任元林已將2011年的2.7億元股息捐贈到慈善基金中。

自稱“還沒有宗教信仰”的任元林，對宗教甚為慷慨解囊。“我太太是基督徒，家里還有人信仰佛教。所以對于這些宗教信仰，我都愿意資助他們。”任元林說，他們老家需要修建一座小的基督教堂而缺乏資金，他立馬捐助了2000萬元。他覺得“很多基督教的教堂都搖搖欲墜，哪天砸下來都不知道”。同時，他也為家人的佛教信仰提供資助。“有信仰比沒信仰好，但資助并不表明我已經有這個信仰。”

今年，任元林踏入59歲。但他還是認為“現在讓兒子接班，還為時過早”。當年他的兒子考大學時，他就想讓他報考船舶行業來子承父業。盡管他兒子當時選擇的是IT專業，但現在還是如老任所愿，進入了揚子江船業工作。

在任元林看來，其公司高管的子女們想進公司就業，只要有能力，他都歡迎，但是需要和普通工人一樣從基層做起。他兒子就是從車間做起，一步一步做到一個分公司的副總。而最初兒子進公司時，老任開出的工資是每月只有2000元，理由是“當時公司并不急缺IT人才”。（制圖/小龐）