廢車利益鏈

姜中介

由于沒有通過審驗，身在廣州的劉哲終于要跟家里那輛開了10多年的桑塔納說再見。但按照常規流程實施車輛報廢的他，卻陷入了糾結之中。

劉哲在咨詢了廣州本地四家汽車拆解廠后，僅有一家肯出價1500元，其他均在1000元左右，這讓原本鐵了心進行報廢的劉哲開始動搖。“他們（拆解廠）是按照收廢鐵的價格來向我報價，至少有些零部件還是可以繼續使用。”劉哲的言語中略顯無奈。

除了選擇報廢，劉哲還有另外一條路可以走，就是將車賣給收購報廢車以及事故車的車販子，而車販子的出價似乎更具吸引力，對于這輛即將壽終正寢的桑塔納開出了最少5000元的報價。“如果車輛具體條件比較好，會酌情加價，最低出價也會有5000元的。”車販子在電話里向劉哲說。

在巨大的差價面前，劉哲顯得左右搖擺，一時間難以抉擇。因為將車出售給車販子就意味著報廢車將再度回流，而這恰恰是國家明令禁止的，因為報廢汽車流入黑市，有環境和安全兩大隱患。

一輛報廢汽車的污染量是正常車的30倍以上，包括汽車空調用的氟利昂、廢機油、齒輪油，都需要專門的回收處置，發動機也需要專門的油水分離設備才能過濾干凈。

此外，報廢車還需要處置蓄電池、安全氣囊等，這些都必須要專業處置，不能隨便丟棄。僅這些正規拆車企業必需的環保設備投入，就達數百萬元，而“地下”私拆濫解的黑廠完全沒有環保措施，對土壤、大氣、水源產生的污染威脅非常大。

更具危害性的是，已報廢的整車或零部件，大量流入黑市后，很多都成了拼裝車，一旦上路隨時有可能制造人間悲劇。

其實，劉哲面對的問題也一直困擾著汽車報廢拆解行業。根據國家統計局數據，截至2011年底，我國民用汽車保有量為1.06億輛，按照國際每年7%的報廢率計算，去年進入報廢年限的汽車已達742萬輛。但中國物資再生協會的數據顯示，去年一年，全國只有50萬輛報廢車正常報廢，這意味著，九成的報廢車都流向了非正常渠道。

一年將近700萬輛報廢車流入黑市，以單輛報廢車3000元的收購價格計算，黑市一年共計要支付近210億元進行報廢車采購。如此龐大的利益鏈，誰在大把獲利？這些報廢車都流向了哪里？

兩大利益體

除了向車主收購報廢車整車外，黑市也將手伸向了那50萬輛正常報廢的車輛，不少從事二手車販賣的商人透露，目前存在向拆解廠收購報廢車零配件的現象。而本刊記者向一家名為廣東中南人防廢舊物資回收公司的拆解廠求證時遭到拒絕，在詢問其一年的具體拆解量以及拆解后零件去向時，該公司以自己從未統計該項數據為由拒絕透露。

記者隨即詢問了廣州市車管所等相關部門，但其均未透露正規拆解的數目。

按照相關規定，汽車報廢回收流程需要民警監銷后才能辦理好注銷手續，而整個流程走完則需要5個工作日，但在通常狀態下，警方是以在公眾面前集中銷毀為主，并無警力支持完成隨之而來的監銷工作。

廣東中南人防廢舊物資回收公司曾在去年年底對外宣傳其拆解規模已達到3000輛/年，已對報廢汽車拆解技術及工藝進行全面升級改造。但記者在現場沒有看到機器運作的跡象，在寫著“拆車重地，閑人免進”標語的圍墻后面，偶爾能聽到工人掄錘敲打金屬的聲音。

根據我國《報廢汽車回收管理辦法》規定，報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢車，應當在公安機關的監督下解體。報廢的客車、轎車等封閉式車身車輛要將車身砸毀，有梁結構車輛如貨車等需要將底盤大梁割斷，使其無法修復，杜絕報廢車再次賣出。

相關部門避而不談拆解數量以及缺乏必要監督，這讓拆解廠有足夠的空間可以自行操作將零部件出售給黑市。“他們（拆解廠）收一輛車才1000多元，回頭拆分賣零件給我們可以賺幾千元。”一位從事收購報廢車多年的人士表示。

業內人士透露，沒有進拆解廠的報廢車直接被車販子整車收購，然后絕大多數都要進行“翻新處理”或是重新組裝，或以拆分出售的形式來完成“回流”，一輛“報廢車”至少可讓收購者獲利數千元。

在報廢車回流的市場里，對于零配件的需求量要遠高于整車需求，龐大的市場需求刺激著無數人為之“鋌而走險”。以老式桑塔納車為例，一輛車按正常報廢渠道只能拿到1000多元的報廢補償，出售給車販子為5000元到8000元不等，通過篡改發動機號以及草草翻新后，以“二手車”出售的價格在1.3萬元左右。由此，報廢車輛的所有者、拆解廠、車販子和需求者均可以在此利益鏈條中獲利，其中車販子在一輛報廢車中可獲利數千元，而最為嚴厲的處罰也僅僅是罰款2萬元而已，相比高額回報，報廢車回流的違法成本是非常“低廉”的。

盡管一年有將近700萬輛報廢車流入黑市，但依舊無法滿足需求，車販子除了通過向車主及拆解廠購買報廢車和零部件外，還會從海外進口“洋垃圾”報廢車，然后在國內進行拆解、銷售。加上“洋垃圾”，業內人士估計，真正回流市場的報廢數量遠遠不止700萬輛。

這樣，從拆解廠收購零配件以及海外進口報廢車“洋垃圾”的貨源，大宗貨物由大型拆解廠完成、散貨由車販子自主拆解，然后再銷往全國各地，整個報廢車的利益鏈逐漸清晰。拆解廠和車販子，成為報廢車利益鏈上大把賺錢的兩個群體。

幾大流向

“報廢車主要是賣到農村，不是他們自己用，就是去做載客的黑車用，無論你的車被我們以整車或零件拆分方式出售，都不會和你產生任何瓜葛，我們有一套完備的流程體系。”廣州陳田湛隆汽配城南區的一位商販向劉哲搭訕報價。

事實上，翻新僅僅讓報廢車完成“換皮”，為了能夠讓報廢車真正“重獲新生”，還必須為之“換心”，即給報廢車銷戶，將其切斷與原來車主的任何聯系，在官方備案中找不到任何相關信息。

據了解，報廢車進入黑市后大致有三種銷售方式：一是車主自帶報廢車上門加工，拼裝出爐的車輛直接被車主帶走；二是訂單生產，根據貨主要求，生產出的車輛直接流入工地和市場；三是“拼裝基地”自產自銷，生產出拼裝車流入二手車市場直接銷售。

根據《報廢汽車回收管理辦法》相應規定：將報廢汽車出售、贈予或者以其他方式轉讓給非報廢汽車回收企業的單位或者個人，或者自行拆解報廢汽車的，由公安機關沒收違法所得，并處2000元以上2萬元以下罰款。交警部門嚴禁報廢車、拼裝車上路行駛，一經發現嚴格按照有關法律規定查處。

換言之，如果劉哲將報廢車出售給車販子，就應該受到相應制裁，因此，為瞞天過海，車販子一般采用“假轉籍”或是“假過戶”來給報廢車銷戶，從而解除車主的后顧之憂。

“假轉籍”就是在車輛報廢前一年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如說要從北京市轉到濟南市，但在轉籍手續辦完之后，車主并沒有帶著手續到濟南市落籍，而是將這輛車賣到河北省某地繼續行駛或者直接賣給黑作坊。

目前“假轉籍”在全國各地比較泛濫。“假轉籍”之后，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。這樣一來，一輛報廢車就如此“明目張膽”地消失了。

“假過戶”則是讓活躍在二手車市場上的大量“黃牛”充當中間人的角色，他們收取一定的費用后，幫助車主辦理“假過戶”。“假過戶”與“假轉籍”經常聯系在一起。由于它基本切斷了車主與這輛報廢汽車的聯系，所以是很多“黃牛”首選的辦法，也讓眾多車主放心地把車交給他們處理。

經過“假轉籍”和“假過戶”之后，車販子還有一個殺手锏，那就是把車輛的識別代碼——車輛大架號抹掉。這樣一來，即便是這輛車在異地發生交通事故，當地的交警部門也無法通過這輛報廢車找到原車主，加之各地車管所在管理上寬嚴不一，車販子選擇那些管理寬松、“有門路”能“走后門”的車管部門，進行“假異地報廢”。

從事二手車評估師培訓工作的申文雪向本刊記者坦言，目前在一些偏僻地區的確存在不少報廢車翻新上路的現象。“小地方管理得不嚴格，車輛上假牌甚至不上牌都沒什么人管的。”

同時，巨大的價格差價也讓農村消費者很難抗拒，一輛拼裝車的售價約為1萬元左右，市面上最便宜的汽車也要幾萬元，幾萬元對于農村市場的消費者來說并不是小數目，而目前三四級市場需求迅速上升，農村消費者對于汽車的渴望程度也非比尋常。

解決之道

除了對于拼裝車的強大“剛需”以及拆解監督工作的多處不“透明”外，造成報廢車回流的根本原因在于目前汽車工業迅速發展，汽車保有量逐年增加，已經進入新舊汽車的更替期。

而目前國內具有一定規模的報廢汽車回收拆解企業有400多家，但大多拆解水平低，場地簡陋，設備、設施落后。

對于改變目前已經成型的報廢車回流產業鏈，有專家建議，應該發揮汽車生產企業的作用，探索“誰生產誰回收”的報廢汽車處理模式。當前國內汽車生產企業絕大多數都只負責生產，對回收一概不管，但實際上，汽車生產企業進行回收具有很大的便利性，不僅對自己生產的零部件更為熟悉、拆解更為方便，在零部件再制造方面也有先天的優勢，同時還能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環。

針對報廢汽車回收利用問題日益突出的現狀，工信部有關負責人日前透露，工信部將大力促進汽車產品的回收利用，制定強制性的汽車回收利用標準，促使汽車企業在設計階段就考慮汽車產品報廢時的回收利用問題。

但汽車廠商對于回收報廢車意愿并不強烈，長城汽車新聞總監商玉貴向記者表示，目前車企對于汽車回收主要精力還是放在選用更加環保、易于拆解的材料上，從汽車設計上來考慮汽車產品報廢時的回收利用問題，但現階段并不會專門成立相關機構進軍汽車回收領域。“汽車回收作為一個獨立產業，會有專門的企業去管理，暫時我們還不會去涉足，而把更多的精力放在如何使用更加環保的材料上。”商玉貴說。（制圖/彭雋）