奧迪:一個孩子命名的汽車品牌

劉翔

茨維考，一個有900年歷史，人口約十萬的小城，位于德國東南部。1904年，奧古斯特·霍希就是在這個地方成立了自己的汽車公司。百年之后，這里已經沒有繁忙的人流和嘈雜的機器聲。但十九世紀末那段關于汽車如日中天的歷史，至今依然常常被人講起。

那時，德國政府已開始有意識地發展電氣、化工、鋼鐵、鐵路等，并在1898年實現工業總產值首超農業。沿著奧托、戴姆勒、本茨、狄塞爾等先驅者開創的道路，無數年輕人滿懷雄心和熱情投入一個全新的屬于發動機和汽車的的時代。

奧古斯特·霍希就是其中之一。在創辦霍希公司之前，他在曼海姆的卡爾·奔馳公司擔任了三年的汽車制造部經理。

1904年，奧古斯特·霍希將轉為股份制的公司遷至茨維考——音樂家舒曼的故鄉。很快，霍希便用研發和產品向世人展示了自己的天才：公司相繼推出裝備2缸和4缸發動機的新車，他本人發明了整鑄缸體，并親自駕駛自己公司生產的賽車在汽車拉力賽中獲得冠軍。

1909年一次發動機試驗的失敗，引發了霍希和公司其他投資者的激烈爭吵，桀驁不馴的他一怒之下從這家自己創辦的公司里撤出了股份，另起爐灶。不到一個月，又一家霍希汽車公司出現在原來奧古斯特·霍希汽車公司的馬路對面。兩家公司尚未冰釋前嫌，很快又對簿公堂，互告對方侵權。可見，雖然雙方針尖麥芒，但在“霍希品牌值錢”的問題上卻達成了罕見共識。大半年拉鋸戰似的官司打下來，霍希本人敗訴。

霍希得知自己的公司必須改名時，無比惱怒。尤其霍希公司搶注了一大批與霍希（Horch）相近的名字。他召集幾位同事在菲肯徹爾家商量公司的新名字，遲遲未有定案。在一旁寫拉丁文作業的菲肯徹爾的兒子突然喊出：“爸爸，為什么不叫Audi？”霍希（Horch）的德文意思是“聽”，而拉丁文的“聽”正是Audi。那位正在讀小學的孩子命名了一個偉大的汽車品牌。

從此，奧迪與霍希分別踏上了自己的發展之路。直到1932年，在薩克森國家銀行的主導下，奧迪與霍希、DKW、漫游者三家公司合并成立了汽車聯盟，以四連環為商標。在聯盟內部，這四個品牌分別被定位在四個特定的市場：DKW負責摩托車和小型轎車，漫游者生產中型轎車，奧迪生產高檔轎車，霍希生產頂級豪華汽車。

不可控因素扼殺了曾經輝煌的汽車聯盟。1939年，德國閃擊波蘭，第二次世界大戰爆發。作為“汽車聯盟”四大支柱之一的奧迪，其設備、資料甚至人才均在戰爭中損失殆盡。1965年，大眾汽車集團出資收購當時財務狀況惡化的“汽車聯盟”，奧迪將退出歷史舞臺，變為大眾汽車第七工廠。然而，奧古斯特·霍希“只生產大馬力高檔汽車”的誓言仍是許多奧迪人心中無法妥協的信條——他們堅定地認為，奧迪必須在高檔車市場重現輝煌。1965年，奧迪的工程師瞞過大眾汽車集團，開始秘密研制一款中大型高檔轎車。這款被稱為F104（后被稱為奧迪100）的車型是“二戰”戰后奧迪首個獨立研發的車型。項目曝光后，大眾汽車集團的董事們被這個“課外作業”帶來的前瞻技術與優雅設計所打動，隨即決定投入量產。不過，F104上市后必須使用大眾汽車的標志，并作為大眾汽車品牌未來的高端車型。

好在到1968年，大眾汽車集團最終決定還是讓F104掛上“四環”標志。這個重要的決定不僅讓“奧迪100”順利降生，更是挽救了歷史悠久的奧迪品牌，使其踏上復興之路，并最終改寫了當今全球汽車市場的格局。

被改寫的，還有中國汽車市場。

20世紀80年代，中國尚被稱為“自行車王國”，老百姓以擁有一輛自行車為驕傲，汽車對于他們遙不可及。彼時，中國轎車工業的發展幾近止步，年產量僅有7.7萬輛，每千人汽車保有量為0.7輛，比非洲最窮的埃塞俄比亞的1.3輛還要低。馬路上飛跑的都是進口轎車，以至于日本首相訪華時看到路上隨處可見的“皇冠轎車”，感覺自己就像到了東京。

高檔車市場的尷尬更是不言而喻。每年因為購買進口轎車而流失的外匯，相當于30年中國汽車工業總投資的兩倍多。1985年，進口汽車達到創紀錄的34.5萬輛。

時任一汽廠長的耿昭杰坐不住了。他開始醞釀一汽新的發展戰略：引進具有國際先進水平的高檔車技術，通過組裝生產，將其消化吸收，一方面可以擋住部分中高檔轎車的進口，另一方面也可為復興“紅旗”提供必要的整車技術。同時，“以轎養轎”，積累資金和經驗，培養人才和零部件配套體系，為15萬輛轎車項目的上馬打好基礎。總之，一汽需要一個具有相當實力的國際合作伙伴。

但在黑白灰為基色的八十年代，看好中國汽車市場的未來是需要戰略眼光的。德國大眾汽車公司董事長卡爾·哈恩博士就是那位少數派。

1987年冬天，哈恩首次造訪長春，就看到了一汽的潛力。“這是我們大眾公司的未來，無論耿先生看中哪一款，我們都可以合作。”哈恩向耿昭杰打開大眾技術開發中心造型室的大門，同時也敞開了合作的大門。盡管當時一汽已經購買了克萊斯勒488發動機，并正在和克萊斯勒就購買道奇600生產線進行艱難的談判，但面對德國大眾表現出的極大誠意，一汽開始考慮另作選擇。

誰能想到，一汽購買的克萊斯勒488發動機的血統正是來自奧迪，很容易和奧迪轎車匹配。這個巧合就像早已安排好的一根紅線，將一汽和大眾連在了一起。加之奧迪同意向一汽轉讓奧迪100的整車技術，1988年5月17日，一汽與奧迪在長春簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，開始了長期戰略合作。這也是中國汽車工業史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同。

“我們24小時未脫掉大衣，到處都寒冷徹骨，一汽簡陋的招待所里如此，卡車制造廠和穿著灰色制服的200萬人口的城市也是如此。”哈恩在回憶錄中提到了合作初期一汽的艱苦環境。面對有限的資金和質量要求高、技術復雜、工藝水平先進的奧迪100，一汽只有焊裝、油漆和總裝三條線，只能邊建設、邊出車。

當上百噸奧迪100的圖紙資料由狼堡發到長春時，一汽3萬輛轎車先導廠的設備已經開始安裝，15萬輛轎車基地開始了前期準備，第一批散件組裝的奧迪100新車也源源駛下總裝配線。也正是在這樣的生產線上，后來駛下了超過10萬輛的奧迪100和200轎車。

此后的十年間，一汽累計生產了95502輛奧迪100，27792輛在奧迪100基礎上自主開發的紅旗品牌轎車，利稅總和是總投資的10倍，不僅基本滿足了國內高檔公務用車的需要，擋住了部分進口，為國家節省了大量外匯，同時積累了經驗、培養了人才，也為1991年開始的一汽-大眾15萬輛轎車項目做出了貢獻。

有一名在德國奧迪總部工作的工程師，無論如何也不能理解為什么中國人一定要將車加長。于是，他的領導便讓其每天上班時和孩子一起坐在后座上。兩個星期之后，這位工程師終于理解了中國人對加長的堅持。

“20多年前與奧迪合資建3萬輛高級轎車的先導項目時，中外雙方就達成了一致，本土化是雙方根本利益所在。” 一汽集團公司董事長、黨委書記徐建一回憶。

1996年1月，合資雙方簽署了“聯合開發”奧迪A6的協議。根據協議，中德雙方歷時3年，打造出專為中國人設計的高檔轎車。一汽-大眾在同步引入奧迪A6時，并沒有完全照搬德國的方案，而是根據中國市場需求，在原有A6基礎上加長了90毫米，并相應地對整車設計進行了嚴謹的調整。這樣一款曾經被視為“怪胎”的加長車型，開創了中國高檔車長軸距版本研發生產的先河，在中國的累計銷量也已超過20萬輛。

2005年，當人們看到奧迪A6的尾標上多了一個“L”時，很難想到這個字母背后包含了多少人日夜未眠的努力和艱辛。沿著A6的成功，奧迪A6L在原型車設計之初，就把加長的因素和相關數據融了進去，考慮到加長后的性能、安全、美學等多方面因素，至今這款車已經實現了2倍于上代車型的銷量。也就是說，僅奧迪A6系列的兩代車型就創造了在國內累計銷售超過60萬輛的高分成績單。

今年3月，全新的奧迪A6L（C7）上市，作為奧迪經典車型的新成員，繼續接受中國市場的檢驗。“在中國市場上出現的奧迪A6L的配置、舒適度，已經大大地超越了德國本土的車型。不僅僅是加長，還增加了十幾項中國市場獨有的裝備。可以說，這款車的很多配置甚至超過了D級車。”一汽-大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍對這款新車很有信心。

當奧迪還被稱為“霍希”時，一句對于豪華的承諾，奠定了奧迪延續至今的“尊貴、進取、動感”的品牌內涵。

在奧迪汽車公司成立的第二年，霍希就曾親自駕駛自己公司生產的賽車在奧地利汽車俱樂部組織的汽車拉力賽中獲得冠軍，并蟬聯三次。“三連冠”的殊榮是與公司首先采用鑄鋁發動機、干式氣缸套、四輪制動等先進工藝和技術分不開的。1931年巴黎汽車博覽會上，霍希的U12發動機又成為轟動一時的新聞。隨后他買下了波爾舍汽車公司的運動車技術，車速創造了1935年的世界紀錄，即每小時最高車速達260公里。

這個時速在現在看來或許算不上什么，但卻把霍希作為創始人的意志和性格深深刻在了奧迪歷史的里程表里：110多年來，歷經輝煌榮耀、生死劫難和偉大復興，奧迪始終如一在進取。