憂與愛

朱崢

尺寸縮水，但市場反饋大步向前，可以說這是奧迪屢試不爽的“缺斤短兩”策略，這一次，奧迪Q3亦是如此。

如果說上海的夜晚是具有魅力的，那么北京的夜晚則充斥著瀟灑和不停歇。有別于魔都入夜后的浪漫情調，帝都的夜依舊顯得忙忙碌碌，人們或許還掙扎在回家的路上，或許還沉溺在無休止的工作中。此時，不論你是白領、藍領、金領，都渴望在打卡機響徹空無一人的辦公室后盡情放縱，Q3就是個不錯的伙伴。

當奧迪把全球媒體試駕會搬到中國的時候，這片市場對于Q3的重要程度便不言而喻，除了慢慢成熟的自主品牌之外，這可是國際知名品牌第一次在中國如此興師動眾。大半年的時間轉瞬即逝，雖然我們還沒有看到Q3的售價，但我相信35萬元會是它的起點，先進口后國產的策略和Q5如出一轍。由此一來是否會出現大范圍加價的情況我們還不得而知，但我們可以肯定的是，Q3所處的消費市場擁躉眾多，機會眾多。

細節統一家族特性

還記得幾年前，寶馬X1宣稱沒有競爭對手時是多么的自豪，然而眼下奧迪Q3的到來，完美地擊碎了它獨霸“天下”的野心。實際上，Q3并非是簡單的將Q5縮小，而是奧迪希望通過某一細節的設計讓它更具備家族特征。車頭六邊形進氣格柵樣式，取代了之前傳統的弧線設計，配合炯炯有神并且帶LED日間行車燈的前大燈組，使之看起來運動風格濃郁。

當然，這還不足以讓我們稱之為Q3與Q5的最大差別，源自2007款Cross Coupequattro概念車的性感側面線條幫我們完成了這一定義，強烈的“溜背”造型是奧迪Q3最與眾不同的地方。一旦視角轉向側后方，那么如何判斷車型又成了一個問題，以至于奧迪為Q3打造了全新的尾燈設計，更是與車頭日間行車燈相得益彰。攻克這一系列“縮小”難題，是奧迪設計師們整日苦想的焦點之一，而最終方案為Q3也增添了幾分活潑感覺。

要知道，奧迪Q3是源于PQ35平臺的首款橫置發動機SUV產品，走跨界路線使它不得不把對手定位于寶馬X1，當然我們也可以把這稱之為巧合。奧迪Q3的車身尺寸并不顯眼，軸距更是和同為該平臺的途觀僅相差1mm，為2603mm。在大眾平臺化生產戰略中，奧迪TT、奧迪A3、大眾尚酷和EOS等都是PQ35的衍生產品，大相逕庭的定位和特性是他們生存的根本，對于奧迪Q3，大眾也交出了與眾不同的答卷。

取其精華的布局

大眾很明白“取其精華去其糟柏”的真正含義，雖然“糟粕”聽上去有些刺耳，但他們的確這么做了。既然車型選擇了平臺化生產，那么細枝末節的革新必然不可或缺，把重新設計后的外觀拋在腦后，內飾陳列上的推陳出新更是重中之重。

習慣了奧迪堅持不變的設計后，我們發現這沒有什么不好的，但事實上，給予Q3的創新更能讓你為之傾倒。奧迪并不希望放棄三輻方向盤的設計，所以只好選擇了細節上的妥協，雖說變化可以忽略不計，但握感上的進步是顯而易見的。儀表盤紅色元素的融入讓奧迪Q3年輕化的定位更加清晰，與此同時也起到了激發人們駕駛欲望的作用。中控面板上，為了配合整本風格的一致，鍍鉻材料使用相對頻繁，出風口、音響面板和空調面板亦是如此。

如果你認為真皮座椅代表著高檔，那么Q3座椅所采用的絨面與真皮組合就是品位的象征，更重要的是它很舒服，側向支撐力也恰到好處。然而很可惜，我無法為后排給出同樣高的肯定，盡管座椅柔軟度不相上下，但空間小的短板使我很難在后排舒舒服服的享受，要知遁坐墊相對較短是重要原因，還是讓我同到駕駛席上吧!

渦輪增壓，不三選擇

像是重新設定了排氣聲線一樣，奧迪Q3出乎我的想像，但搭配渦輪增壓發動機則在我意料之中。在40TFSI的全新命名方式下，是我們再熟悉不過的奧迪高功率版2.0 TFSI發動機，在此之前它服役于奧迪A4L、A5和TT三款車型，155kW的最大輸出功率和300Nm的峰值扭矩輸出，足以應付這位年輕小伙子。除此之外，Q3并沒有選擇8擋自動變速器，而是投入了搭載于TT RS的7擋S-tronic雙離合變速器的懷抱，由此換來的乎順性不言而喻。更難能可貴的是，完成0～100km／h加速它只需要6.9s，而每百公里7.7L的燃油消耗更是令人信服。

受限于橫置發動機的布局方式，奧迪Q3的quattro四輪驅動系統也發生了相應的改變，核心Torsen中央差速器被Haldex多片離合式差速器所取代，顯然，這更接近大眾4Motion四輪驅動系統的運行方式。一般情況下，它會將大部分動力輸出傳遞至前輪，而此時后輪仍將保有驅動力，但比例很小，只有出現諸如前輪打滑的極端情況后，中央差速器才會將動力更多地分配給后輪，以保證車輛能夠脫離窘境。

最奧迪的Q車型

月光籠罩的北京處處精彩，當大多數人們已經漸入夜生活狀態時，仍有一小撮上班族還被困在壓抑的辦公桌前寫著各種文案，期待著下班號角的真正響起，我便是其中之一。浮躁的心似乎正在聲嘶力竭的吼叫，放不下的只有那靜靜伏在地庫的橙色小Q，悄悄地把它喚醒，一聲干脆的轟鳴后我們踏上了回家的路。

啟停系統固然有它的用武之地，但在北京這擁堵的街面上，頻繁的啟動、熄火顯然是家常便飯，以至于我不忍心接受一次次折騰這臺2.0TFSI發動機的事實，索性關閉，一切都回到了熟悉的狀態。當毛毛細雨掉落在前風擋玻璃時，我才意識到雨季的到來，撥開全景天窗的遮陽簾，聆聽著雨滴輕聲敲打，我想這也許正是我所需要的。

我很慶幸，它既擁有一副Q系列的面容，也擁有了奧迪的駕駛能動性，雖然efficiency高效節能模式是平日駕駛的首選，但它樸素而低調的設定似乎并不適合我現在的心情，還好dynamic動態模式能讓我盡情發揮。在將轉向特性進行改變后，我明顯感覺到了方向盤的力量，以及懸架阻尼的支撐力。當油門被一次次挑逗的日寸候，我想，從1800rpm便開始的能量是否已經開始聚集，事實的確如此，在一陣悶沉的嗡嗚聲后，Q3猶如被放逐的生靈，向著下一個計時點奔去。

好吧，如果你還需要更細致的變化，auto自動和comfort舒適可以幫你的忙，這兩種模式會將反應速率增加的變速器拉回至正常狀態，或者更貼近你所需要的駕駛模式。在我看來，這是繼efficiency模式以外最佳的選項。當然，如果你來不及或者不想去調整模式，那么隱藏在方向盤后的換擋撥片一定能派上用場，最好這時你能精神集中，因為這一切變化得很快。至于越野能力，我不想多說，要知道，你在一年中有幾天會忍心開著Q3去撇歡呢?就算需要，又能有多么險惡呢?

兩面派的立場

憂，有人先入為主：愛，奧式緊跟潮流。如果在歐洲市場有著后來者居上的出色表現，那么在奧迪的第二故鄉中國，Q3的立足則不必只爭朝夕，在售價親民的基礎上，擁躉必定接踵而來、要知道，這是一輛兼顧了運動特性，甚至攻山也不在話下的Q系列產品，換言之，當人們意識到TFSI和quattro是對完美組合之后，Q3的春天就近在咫尺。