飛行安全與紅鳥飛行模擬器體驗：我的“跑道外降落”

飛行的勞拉

私人飛行安全為要

愛上飛行，愛上馳騁藍天與白云嬉戲的感覺，就注定會有家人朋友擔心安全，也注定語言的安慰永遠抵不上行動的保證。每每與國內的母親通電話，聊畢家常，她必要多問一句：“最近飛了嗎？”聽筒那端鬢角泛白的她小心翼翼，只為掩飾音色中的憂慮，竭力不影響我的飛行熱情。

我亦忐忑謹慎，用最能令她放心的語言作答，希冀她懸掛的心安落原處：“嗯，飛呢，每次都很仔細做飛行前檢查，很認真的查，如果超出我的飛行能力極限，就不出門，您放心吧！”母親說，父親仙去，幸而有我，她的生活希望尚存。

堅強如她，生活繼續總是可以的，她的碎碎念是讓我對生命更加負責任的規勸。不僅于我，其實于所有帶著飛行夢想生活的人們，任何負面信息都會造成對親人好友的困擾。每個私人飛行員的自我約束努力至關緊要，為自己、為父母親、也為大家看在眼里的私人飛行安全紀錄，我們必須確保自己的飛行安全。細節決定成敗，無論飛機的維護保養，還是堅持每次按檢查表遵循每個步驟操作，或是每年參加講座和訓練，為自己增加一個飛行類別的證照，保持高水平的飛行能力和對飛機的感，每個節點上的努力，都是對風險做出的有效管理。

美國的私人飛行員（Private Pilot）40歲以下需要每五年通過三級醫療體檢，40歲以上則為每兩年一次。除了符合FAA的醫療規定以外，如果想維持自己的飛行權利（Privilege），還需要每兩年通過一次飛行檢查，俗稱Bi-annual，包括口試跟飛行操作。飛行檢查員可以是FAA認證的飛行指導，也可以是FAA認證的考官，甚至使用FAA官方有資質的檢查官。如果要帶朋友們飛，更是需要在載客前的三個月里頭有三次起飛與降落（夜間飛行或者后三點式飛機飛行，降落后需要飛機完全在地面上靜止以后才能再次起飛）。

若欲順利通過飛行檢查并確保每次飛行的安全，則需要不斷保持及提高飛行能力。最好的做法是經常飛行不造生疏，經歷各種天氣情況、復雜空域以及緊急狀況處理。實際飛行中，私人飛行員往往工作繁忙，少練缺飛信心不足；再者，沒有有經驗的飛行指導培訓和陪伴，獲得這些經驗的機會便少之又少。即使有教練陪伴，某些練習如發動機故障緊急練習，多半也只是在機場或者大面積平地附近做模擬練習。教練在某個高度位置，把油門關到最小，告知發動機故障。飛行員必須根據檢查單把飛機調整好滑翔姿態，模擬跟空管宣告緊急狀況，選擇合適的降落地點，如時間充足，加上一步在空中繼續嘗試發動發動機直至確定無法重新發動。但此時發動機仍舊可以工作，心理上的感覺同真切故障螺旋槳不再轉動又有差異。

面對這樣的現實，如果有一種方式可以讓你在地面上，在空調環境里，在飛行指導的指點下經歷飛行途中可能發生各類狀況，甚至當不慎操作導致飛機墜毀以后，還能安全的走出“飛機”，便成了非常行之有效的做法。私人飛行員不需要擔心是否已經一陣沒有飛行，內心不用打鼓，不僅可以放松的去學習，讓大腦在最佳狀態迅速吸收知識和熟悉并掌握流程，還可以在有疑問時“在空中”暫停飛行器，隨時請教教練。

聽說塞拉薩塔機場的一個學校有臺“紅鳥飛行模擬器”非常適合練習緊急狀況處理，我便約好了前去。

安全更多 費用更少

陽光散入云朵空隙，跑道反射出的白色與周圍的綠地碧海相映，我開著小睦尼飛機跟在一架剛起飛的麥道80后面進場，降落到塞拉薩塔機場（Sarasota）32跑道上。遵循地面控制（ground control）的命令滑行到機場上的通用航空FBO“海豚航空”，“卷云飛行學校”（Cirrus Flight School）總教頭戴維·阿姆布洛先生早已等候在那里。這家學校主要培養私人飛行員、儀表等級培訓、商業飛行員直至飛行教員，我即將使用學校的“紅鳥全動感FMX1000飛行模擬器”（Redbird Full Motion FMX1000）進行訓練。

這架模擬器是學校2011年耗資近9萬美元特別引進的，還為它建了一個控溫控濕的模擬器機房。

“紅鳥模擬飛行器”背后有一個可愛的故事。最初，這家來自德克薩斯州的公司想在廢棄的塞斯納C-177 Cardinal（主紅雀，北美常見鳥類，雄性顏色鮮紅，是“憤怒的小鳥”的現實版）機艙框架基礎上來建構這個模擬器，但實物機艙實在偏狹窄，加上一些其他制造方面的因素，公司只好放棄在真實機艙里做模擬器的想法，但不失感情的把模擬器最終命名為“紅鳥模擬飛行器”。

戴維對“紅鳥”的喜愛，自自然然流于他的話語同目光中。對于一個飛行教練來說，可以隨意自如的控制飛行中的不可控因素，無論是風向風力，云層高度能見度，還是雷電風切湍流，絕對是再開心不過的事情；而在敲打鍵盤和點擊選項之間讓學員進入飛行緊急狀態的處理，更是愜意：陀螺儀表們和其他各類儀表的故障、發動機的故障，凡是可能發生的故障，戴維都能輕松制造給學員來處理。

這架“紅鳥”的儀表和操縱塊組合有單發和多發兩種選擇，儀表盤也可以根據學員要求，使用液晶顯示屏或者圓形表盤。這些組合能夠給學員提供自己最熟悉的飛機類型和儀表配置。我好奇的問戴維：“一般什么樣的學員他會推薦使用‘紅鳥呢？”他一下子來了精神，“勞拉，我告訴你，使用“紅鳥”進行學習最多的人群，連我最初都沒有想到，是私人飛行員的家屬。”

“為什么呢？”我有些不解，應該是私人飛行員才對啊。“因為他（她）們對飛行不懂啊，但還是想要陪自己的愛人去飛，怎么辦呢？‘紅鳥給他（她）們在地面上創造了一個沒有恐懼的環境來了解飛機的基本操縱，大幅全視角的屏幕和寬敞的‘機艙讓他們覺得安全多了，這里還有空調，可以避免像在普通機艙里頭滿頭大汗的不舒適。我們每個人的學習能力在不用擔驚受怕的情況下會大大超出害怕時的廣度深度，更易于接受新鮮事物。所以，我這兒可是教了不少家屬，好些人之后還開始了私人飛行執照的培訓。”

“這么說來，在‘紅鳥上練習，不需要FAA的醫療檢查合格證就可以進行？”戴維開心地搖搖頭（美國人回答是非題時按照答案的是與非來選擇點頭和搖頭）：“不用啊！這可是很多上了年紀的飛行員的福音。很多飛行員從前飛了很多年，但是年紀大了，要么是通不過三級醫療檢查了，要么是不放心自己飛大馬力飛機，就改飛輕型運動飛機①，我可以給他們把面板換成輕型運動飛機的面板，他們可以先在模擬器上熟悉，等到開始正式改裝輕型的時候，一切駕輕就熟，省去了一大段學習曲線。”

“那私人飛行學員呢，他們可以用‘紅鳥登錄多少飛行小時呢？”我開始為分會的飛行學員們考慮。戴維說：“FAA的規定是私照可以登2.5小時，儀表級別訓練可以登全部儀表訓練時間的40%。至于商照級別的學員，可以在上面飛50個有效飛行時間。”他不停頓往下講：“平常一般租飛機開，以賽斯納172SP為例，每小時的費用在140美元，耗費的航汽在10加侖左右（合38升）但用‘紅鳥就只要80美元，而且只是用電不排放尾氣，相對要更加環保。五十個小時飛下來，節省的費用可就是3000美元啊！”

“嗯，確實相對要便宜好多！多發的配置也是一樣收費嗎？”我問。“是啊！”戴維回答，“多發的租機費用可是在每小時300美元以上，因此使用‘紅鳥飛多發在經濟上得到的益處就更加明顯了。”

我一一記下戴維的話，盤算著怎么讓自己跟朋友們省下大把的銀子。戴維問我想飛哪種飛機。“帶G1000液晶屏的賽斯納172SP有嗎？我初始訓練用的就是一架2006年出廠的。”反正是體驗，我想用熟悉的機型應該比較容易上手吧。三下五去二，戴維給模擬器換上相應的面板，讓我坐到寬敞的機艙里頭，遞給我一張飛機檢查單（Checklist）。

這真是太方便了，坐這個座椅上不需要系安全帶，我一邊走著檢查步驟一邊熟悉著各個操縱器和按鈕的位置。“紅鳥”完全按照正常飛機的機艙進行設計，因此非常容易辨識它們的功能同位置。我手上持著我的電子飛行包——iPad上的Foreflight程序，把無線電調到塞拉索塔機場的ATIS天氣信息頻率，收聽播報的實時信息，確定天氣達到起飛要求后決定起飛跑道，然后跟扮演地面控制的戴維要了許可（Clearance）和我跟繼續充當空中交通管制的戴維要了一個交點起飛（Intersection take-off）的滑行指令（Taxiing instruction）。他要我經由A滑行道到達32跑道，最初起飛高度為1600英尺，航向360度。

飛“紅鳥”最大的難處不在飛行階段，而在地面滑行。安靜的模擬器房和模擬器沒有了尋常飛機的引擎聲，我對地面速度的判斷一時失去了根據，對方向舵踏板（Rudder paddle）操控的靈敏度的不熟悉，讓我在地面上蛇行逶迤了一小段才能走直線。屏幕上的一切跟真實世界里頭一樣，只是更加清晰開闊。而地面上的每一條連接縫都被模擬器夸大，我的臀部實實在在地體驗著每個顛簸。在后面的飛行操作中，更是能夠體會到任何一個氣流的逼真，確實不愧為“全動感”模擬器。

緊急連連 從容自若

我加大油門，在到達抬前輪速度后（rotation speed）跟正常飛行一樣輕輕拉起。當爬升到2000英尺時，突然發現我的發動機出故障了，RPM為零。猜想是戴維設置的，我迅速將飛機調整到最佳滑行姿態的同時，心算了下：起飛后4分鐘以500英尺/分鐘的爬升率飛到2000英尺，此時離開機場大約有5海里，2000英尺的高度用最佳滑行速度，大概可以滑行3海里左右。所以，飛機沒有安全回到機場降落的可能，必須要做機場外降落。

其實每年我都要跟教練做緊急著陸的練習，模擬飛機發動機突然起火或者發動機突然停止工作，如何安全著陸。必須言明，發動機故障的發生率實在低得很，跟中彩票的概率大有一拼，而且飛機在發動機故障時，擁有一定的速度，不會跟塊大石頭一樣從空中掉下。此時，機翼便如同滑翔機機翼一般工作，根據高度和風向，一般可以滑翔一定的距離。每架飛機的滑翔性能都不同，對于我們家小睦尼以及塞斯納172，粗略算法是

滑翔地面距離（英里）=

也就是說，假使飛機的飛行高度在4000英尺，如果把飛機調整到最佳滑翔姿態（一般根據機速表顯示速度來操縱飛機仰角），理論上，飛機可以安全滑翔6英里。如果能夠找到這個范圍內的機場，便可以安全降落機場；如果這個范圍內沒有機場，就找平坦沒有障礙物且有足夠降落長度的地帶。

于是，我跟交通管制員戴維（ATC）匯報了發動機故障情況，在讓飛機保持著最佳滑翔姿態的同時開始搜找附近合適的緊急降落場地，同時按檢查表嘗試發動機發動，沒有成功。最終把目標定在了一個牧場上，經過觀察確定他們家暫時沒有牛在吃草徘徊，根據風向調整好航向，跟ATC再次溝通，告知機場外緊急著陸的決定，得到ATC確定信息和一句“祝你好運”。

飛機還有一些多余高度，我用一個360度盤旋減掉了多余高度，并將飛機放到了落地時草地上的假想跑道旁邊的進場路線上。在輕松把飛機安全降落了下來后，屏幕上牧場人家的房屋清晰可見。戴維逗我說：“好漂亮的著陸，你是不是經常上人家后院練習著陸啊！”

戴維接著又按了幾個鍵，告訴我說，飛機已經回到了發動機發生故障的位置。這次空中的能見度降到了零……好神奇！不等我驚訝完，他說：“勞拉，機場附近發生大火煙霧繚繞，你需要趕緊轉回機場。”我告知收到，立即返回。就在這時，液晶屏這時徹底翹掉了，哼，又是他干的，他的控制平臺上可以造就的各類情況真是不可計數。

我對自己的方位有大致概念，但要找回機場有些困難，便跟戴維報告所處狀況，請求給與航向引導。ATC馬上給了一個航向，我順利用備用的三個圓儀表安全找回機場，對準32跑道中心線開始下降。不確定模擬器里頭的PAPI是可用的，我再次跟ATC聯絡，確定它正常工作。著陸轉出跑道進入滑行道后，飛行指導戴維馬上關機，他這樣做的目的是幫學生省時間和金錢，一般從出跑道到滑行到“海豚航空”會花掉至少5分鐘，對于他認為飛行習慣很好的學生，他只要求口頭做遍關機程序。

使用“紅鳥”做緊急情況練習，教練隨時可以中斷進程，假使他發現學員花容失色手腳失控，能夠給予時間調整，一切都可以重來而不會有真正危險；緊急著陸，大可不必擔心降落在人家后院而需要寫大把的報告跟FAA解釋情況；模擬器比真實飛機要來得更加靈敏的操控，幫助學員獲得操縱器更加細膩的掌控能力。無論從安全還是經濟層面，“紅鳥”都可以給學員帶來巨大的收益。