北京國際商務航空展覽會

劉興

2012北京國際商務航空展覽會（CIBAS）于9月4～7日舉行。CIBAS是目前北京唯一擁有大型靜態公務機展覽的展會，首次CIBAS也標志著一個具有國際影響力的全新公務航空交流平臺正式落戶北京。展會吸引了來自中國、法國、美國、瑞士、俄國、新加坡等多個國家的近80家企業參展。有近20架公務機和直升機進行靜態展出。

開幕式上，中國民用航空局局長李家祥指出，中國民航近些年來發展迅速，產業結構也在不斷調整，民航局為了支持通用航空的發展，正在制定促進通用航空發展的產業政策，其中包括公務航空的運營、服務，航空機場設施建設以及公務航空流程的改善。從公務航空的長遠發展來看，包括北京、上海在內的大都市周邊都將設專用的公務機場，以適應公務航空的發展。他希望此次展會對民用航空產業結構調整、特別是公務航空發展起到推動作用。

商務部副部長崇泉表示，自2010年以來，我國相繼出臺了加強通用商務航空基礎設施建設、促進通用商務航空產業發展的政策，目前通用商務航空面臨著新的發展階段和機遇。

在今后一段時間內，民航局將以貫徹落實《國務院關于促進民航業發展的若干意見》為契機，進一步改善公務航空基礎環境，規范公務航空運營管理，促進公務航空持續、多元發展。民航局正研究擬訂并將加快出臺相關的政策法規，建立符合我國國情和公務航空特點的法規、規章和標準體系，推動公務航空規范、有序、安全發展。

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航空制造與地方經濟融合互動

據預測，我國在航空旅行方面的需求將以每年7.6%的速度遞增，國內航空公司在未來20年內將有5000架新飛機的需求量。在通用航空領域，民航局預測未來10年，我國通用航空飛機可能會增加1000多架，其中包括400架公務機。

在美國，通用航空的比重遠大于商業航空，是整個航空業的基礎。在中國，盡管商業航空已經躋身于全球第二，但中國的通用航空幾乎還未起步，產業結構嚴重失衡，空域浪費極大。保守估計，未來5～10年，中國通用航空發展速度會很快。

目前，國家相關的產業發展政策正在陸續出臺或密集調研中，低空空域開放的呼聲日高。一些地方政府已在進行積極謀劃，以搶占通用航空產業發展的先機。產業資本、投資基金已在密切關注這一新興的投資領域。今年8月，國務院中央軍委發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，這是最為重要的中國通用航空發展的政策信號。政策動向和地方政府的舉動，傳遞出一個共同的信息：中國的通用航空產業將迎來新一輪的春天。

與商用航空相比，通用航空市場更大。通用航空產品種類繁多，并形成了龐大的周邊和地面產品集群，產業鏈龐長。作為大眾經濟的通用航空對美國GDP的貢獻達到了1%，通用航空對經濟的拉動效應為1∶10。國外的經驗證明，航空制造技術衍生產品的銷售額是航空產品本身的15倍，而航空工業帶動技術升級、產業延伸的效應則更大。可以預見，航空工業將為地方經濟發展提供強大動力，是地方經濟發展的重要力量。

我們從航空和地方經濟融合的現狀看到，地方政府熱情高漲、大手筆規劃。像中航通飛廣東珠海基地的規劃面積為40平方千米，中航通飛北方基地在遼寧沈陽，規劃面積為68平方千米，以及陜西渭南、河北石家莊等地多個項目，由于各地對項目的爭搶，導致合作要價高，而且人才缺失、分布不均。

在發展過程中，將航空工業和地方經濟融合起來，這個過程中會帶動第三產業的發展。因此，可以利用機場來促進整個經濟群的發展。其次，區域優勢對地方經濟除了直接的銷售收入，還能帶動其他相關經濟的發展。另一方面，服務運營體系很重要，通用航空產業發展需要保障和配合。所以，通航產業爆發式的增長，將面對時間很短缺的狀況，那么無論是組織管理模式、資金模式還是運營模式和思維模式，都需要創新。

通用航空產業的光明前景，為相關產業與地方經濟的發展帶來的不可多得的契機，而一個產業和地區的發展由美好的愿景到可以實現并落地，不可回避兩個關鍵問題：一是財，支撐產業發展的資金；一是人，支撐產業發展的人力資源。對于地方政府和行業內的企業而言，誰先解決了這兩個問題，誰就將占得發展的先機。

低空空域改革與商務航空發展

我國現行的空管體制的最高層是國家空管委辦公室，這是國務院非常設機構，成員單位有很多，比如國辦、發改委、財政部、民航總局、空軍、海軍等十幾個單位，具體辦事的是總參作戰部空管局。按照空域管理來分，中國有五大航空管理部門：軍航、民航、航空制造業、航空體育和警用航空。按照指揮體系分有兩大體系：軍航和民航。我們國家的天空，現在從0高度到14500米一共有45個高度層，空中流量的利用率大大提高了。

根據國務院、中央軍委的安排，我國的低空空域改革分為試點階段、推廣階段（2013年開始）、深化階段。2003年確定了南北兩個試點地區，一個是珠江三角洲地區，一個是哈爾濱地區，現在這兩個地區的試點正在進行，按照空管委的目標進度，今年年底結束。深化階段，定在2015～2020年，主要目標是低空空域的資源得到合理的開發和利用，實現空管體制的質變和飛躍，以及使得空域使用更加合理便捷、空域環境更加安全。

空域改革給商務航空帶來了良好的機遇。我認為，對于商務航空發展來講是機遇和挑戰并存。空域開放為通航發展帶來便捷，通用機場建設速度加快。而作為商務飛行來講，必須在運輸航空整個架構下來彌補運輸航空的不足，才能給自己帶來生機。由于機場建設量增大，支線機場的數量也增大，這也推動了運輸航空的發展。

發展商務航空，一是要看準市場，同時也要對本身的能力進行考量，要審慎地去研究和處理這個問題。二是要穩步前進，這樣才能扎扎實實把商務航空向前不斷推進。

公務航空/通航產業投資和資本運作

通航產業可以分為工業航空、培訓和私人、公務航空，這幾塊形成了航空產業鏈，上游是飛機的研發設計、零部件和儀表制造、整機制造，核心部分是航空運輸和通用航空，下游是大家都很熱衷的培訓、機場建設、FBO和飛機租賃，整個產業的發展需要上下游的配合。我們認為，通航產業受益順序是從通航運營和維護，到機場的空管和配套建設，再到通用飛機總裝及國產飛機核心部件制造。中航工業和賽斯納將在9年內投資10億元進行飛機制造，最后會涉及國產飛機的核心零部件。

從美國和歐洲的發展歷程來看，FBO的完善能夠極大推動通航產業的進程。國際上FBO的發展是連鎖式的大型FBO發展方式。美國的FBO是全球霸主，有59個，尚在擴張中的歐洲有23個，中東和亞太是后起之秀。而目前我國的FBO從絕對數量和網絡來說都有很大的發展空間。

隨著時代的進步，中國公務機數量大規模爆發，FBO行業似乎也預示著這樣一種結果的產生：一定數量的FBO聯合，形成大型的FBO連鎖機構。對于民營的投資來說，小型FBO的投資模式應該會成為接下來兩三年內的重點。因為其投資門檻不高，但建成后收入比較多元化，賣飛機、飛機的托管和維修、發展加盟店等，但是目前存在的最大問題是土地成本問題。

國內通用航空飛機數量增長迅猛，FBO的發展存在機遇的同時也有阻力。沒有完善的專項法規是其一，對此政府應該會逐漸推進，在投資主體的限制和招投標配套標準上有所動作，吸引非國有資本進入市場；地方未來的高速公路、港口、現有支線機場設施也存在統一規劃的問題。這個產業中，建機庫門檻并不高，但從運營配套和地方政府協調來說，潛在門檻還是比較高的。

通航產業做大做強離不開資本的支持，資本市場對通用航空來講蘊含著很大機遇。整個通用航空的發展要和中國大飛機的戰略結合起來，目前航空工業有多家上市公司處在通用航空和大飛機的產業鏈下，這些企業都會長期受益于通航產業。目前通用航空作為新興產業不斷發展，在宏觀調控的經濟背景之下，民營資本能夠在配套設施上介入FBO建設，分享長期收益，而在目前低迷的資本市場，也是比較好的時機。要把握兩大市場的聯動性，來把握這個新興市場的機遇。