汽車業困境求生

張繼勇 樊翠真

兵無常勢，水無常形。在遭遇“黃金十年”高倍增長后的“急剎車”， 2011年成為中國汽車業的傷心之年。

從國內汽車上市公司公布的業績來看，2011年國內車企業績增幅慘淡，大部分車企出現業績增幅下滑。在以乘用車為主要業務的上市公司中，僅有上汽集團、吉利汽車、長城汽車和華晨汽車四家獲得較大增幅，其余車企增速普遍下滑，最大降幅達到近90%。

雖然我國已經成為世界汽車制造大國，但我國汽車產業仍處于發展初期，不僅要面對提高自主創新能力、加快產業結構調整等重大任務，還要面對能源、交通、環保等外部發展環境的嚴峻挑戰。我國汽車如何從汽車大國發展成為汽車強國？面對汽車“后黃金時代”的來臨，我國汽車產業如何在調整中轉型？面對政策退場和競爭加劇的困境，中國汽車產業該如何破局？有中國特色的汽車產業之路怎么走？這些困惑正成為國內汽車行業最熱門的討論議題。

限字當頭負重前行

機動車增長帶來的交通壓力成為困擾都市生活的一大難題，越來越嚴重的擁堵現象成為中國都市快速發展的一景。2011年，因為汽車保有量的過快增長，汽車行業遭遇了第一次政策急剎車，以北京為代表的限購政策讓京城車市增速迅速下滑一半。同年年底，中國北方地區大面積出現的霧霾天氣引發了公眾和管理部門對空氣質量的擔心，使治理空氣污染成為環境治理工作的重中之重，再一次把汽車行業的發展與環境保護及人們生存質量拉入到了熱議之中。一個專業的環保術語PM2.5由此被人們所熟悉，而PM2.5這個新名詞也會在未來多年內持續影響著各地的汽車新政。

想要藍天白云就不能向大氣環境中無節制地排放污染物。以北京為代表，全國主要城市拉開了治理空氣污染的序幕。而在空氣污染大治理運動中，汽車尾氣排放物是PM2.5的主要元兇之一，也成為了首當其沖的治理對象。汽車尾氣排放污染和其他污染不一樣，同樣是顆粒物，汽車的排放顆粒物構成復雜，致癌物質多。北京市環保局副局長杜少中介紹，目前機動車排放已成為PM2.5的重要來源，相關政府部門要求“十二五”期間將北京市機動車排放污染物減少1萬噸。

這實際上透露出一個信號，京城限購政策不但不會放松，甚至有可能會收緊，操作流程也將會更為嚴格。在交通、能源、環境等幾大因素的制約下，要保證北京今后機動車總量不會過快增長，北京勢必還會堅持機動車限購政策。

其實不止是北京，上海、廣州和深圳也正在走限車的道路。在北京、上海、廣州和深圳等這些超大城市深受堵車和空氣污染之苦的同時，我國二、三線部分城市也都深有同感。雖然汽車廠商及時調整在一線城市銷售所遇到前所未有的阻力，而選擇轉戰二、三線城市來擺脫目前的國內汽車市場形勢的困惑。但從長遠來看，汽車行業的發展與環境保護及人們生存質量的關系密不可分。在第七次全國環境保護工作大會上，環保部部長周生賢公布了PM2.5和臭氧監測時間表，2015年在所有地級以上城市開展監測，而2016年則是新標準在全國實施的關門期限。屆時二、三線城市是否也會出現限購，這將對我國汽車市場未來發展趨勢帶來嚴峻的考驗。

政策鼓勵自主創新

盡管限購令給予自主品牌當頭一棒，但國家正從政策上開始為汽車業路線糾偏。

從2011年11月底，工信部發布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，細則中規定：一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元。到2012年2月24日，工信部發布的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》(征求意見稿)，公開征求社會各界意見。征求意見稿中顯示，本次公務用車的選用車型涵蓋了25家車企的412款車輛，除對排量、價格有嚴格要求外，選用車型目錄中均為自主品牌車型，合資企業車型無一入圍。

對于仍是“萬國牌”格局的中國車市來說，自主品牌在政府采購目錄中將國際品牌悉數踢出局，這還是破天荒的第一次。實際上，自去年以來，從鼓勵合資企業發展自主品牌，到停止鼓勵外商來華投資整車制造業，再到此次公務車采購的本土化，以及正在醞釀中的高級干部帶頭乘坐自主品牌汽車。這些跡象表明，更加靈活和自信的政策，正在自上而下鼓勵我國汽車自主創新和自主品牌。

在此之前，盡管國內要求政府采購“照顧”自主品牌的呼聲日高，但在WTO的框架下，政策對于明文鼓勵自主品牌實際上甚為無奈，即使在每一份規劃中都有所提及，但往往也成為“紙上談兵”。而這次的公務車采購目錄，至少在場面上氣勢十足。

汽車分析師李春波認為：“公務車采購自主品牌的呼聲由來已久，政府此舉即體現對自主品牌的支持，亦幾乎是唯一符合WTO的方式。”

“應當說我國一般公務用車鎖定在自主品牌只是遲到的‘與國際接軌。”在汽車分析師鐘師看來，“公務車采購自主品牌天經地義。”他認為，無論從行業發展約定俗成的規定還是從日本、韓國、美國、法國乃至意大利的實際情況來看，公務用車包括國家元首用車，使用的都是本國的品牌。甚至在印度這樣的發展中國家，政府用車也是清一色的自主品牌，舒適程度約等于夏利。

自2月24日的公車采購新目錄出臺后，多家自主品牌企業負責人表達了對新政表示歡迎的態度，但對于新政推行效果卻存在普遍的擔心。

首先是對新政的執行力依然存疑，如果監督執行不到位，那么再好的政策也是一紙空談，此前進入政府采購目錄的自主品牌企業幾年來依然難以真正的撬動政府采購市場。自主品牌車型集中在中低端的現狀，也讓自主品牌僅僅是進入了相對低級別的政府采購體系。

對于自主品牌企業而言，絕不能因為政策的支持就過于樂觀，政府扶持只能階段性對自主品牌的發展起到促進作用，我們需要的是國內汽車自主品牌在國內汽車市場甚至國際市場參與全面的競爭，并且能夠占據一定的市場份額，這也是政府政策支持自主品牌的終極目的。盡管政府鼓勵可以短期內對自主品牌的發展起到了快速拉動作用，但如果企業自身不把更多的精力用在修煉內功、提升產品品質上，再多的鼓勵政策也只是飲鴆止渴。

大而不強低端徘徊

六十年為一甲子，中國汽車工業轉眼間已到了“花甲之年”。在半個多世紀的發展中，我國汽車工業從無到有，從小到大，在連續三年成為世界第一大產銷量大國的同時，卻依然“大而不強”。“大而不強”成為越來越多有識之士共同的觀點，尤其是在政策環境、商業競爭環境、消費環境沒有向自主品牌傾斜的時候，自主品牌車企遇到的發展瓶頸更加凸顯出中國汽車制造水平徘徊不前的窘境。

中國汽車工業公司原總經理李剛認為，我國汽車產業研發力量薄弱，對合資企業過分依賴，缺乏自主創新和核心競爭力是大而不強的原因之一。而我國汽車企業始終堅持銷量原則，并未把零部件研發、企業抗風險能力以及品牌建設放在首位也是原因之一。

中國工程院院士郭孔輝則指出，在合資了這么多年，中方在合資企業里仍然沒有發言權。

目前，國內汽車產業還沒有擺脫“小、弱、散”的局面，全國100多家汽車生產企業在生產整車，品牌繁多，經營狀況良莠不齊。絕大多數企業年產銷不足萬輛，而這些企業的市場也在日漸衰退。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武說，目前無論是傳統汽車還是新能源汽車核心技術方面，跟國際先進水平相比仍然有很大差距，例如在自動變速箱和汽車輕量化技術方面就是空白。在汽車電子技術方面，我們跟國際先進水平的距離越拉越大。

跨國汽車企業賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國企業目前主要承擔的是生產商的角色。縱觀國內百余家整車生產企業，無一不是始終在汽車制造業產業鏈低端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業。

伴隨著市場的繁榮，中國汽車產業的根基在過去十年里也逐步得到增強。但遺憾的是，擁有自主知識產權的企業并沒有獲得很好的發展，而通過合資政策進入中國市場的外資整車企業取得了豐厚的投資回報，且市場份額呈不斷擴大之勢。有業內人士指出，中國已經成為國際車企“借腹生子”之地，中國汽車有產業無產品，而自主品牌的危機或成為汽車強國夢破滅的開始。

中高端市場逆境突圍

在汽車業競爭的進一步激烈化和升級的大背景下，處于弱勢的內資車企和本土品牌，將遭遇猛烈的“零增長”寒流，成為當前汽車業在開放多年之后，需要正面化解的一大棘手問題。

“低價取勝”，曾是國內自主品牌的發展戰略和市場優勢，也讓國內部分自主品牌車企得到了快速發展。根據中汽協數據顯示，2011年自主品牌乘用車共銷售611.22萬輛，占乘用車銷售總量的42.23%。銷量與市場份額的增長，卻掩蓋不了自主品牌價格低、利潤薄、品牌影響力差的終極問題。

實現在中高端車市的突圍，幾乎是國內自主品牌車企的一致看法。 2007年始，一股升級沖動迅速在國內自主車企中擴散。從華晨中華，到奇瑞東方之子，再到一汽轎車奔騰B70、上汽750以及廣汽傳祺，他們這一路上的曲折和挫敗，讓國內自主車企的理想之夢在殘酷的現實中頻頻破滅。自主品牌發展遭遇瓶頸，品牌升級之路越走越窄，而且形勢嚴峻。中國中高端汽車產業的出路何在？

不少汽車界人士表示，核心技術和服務是關鍵。首先，我國自主品牌車企與國際大牌車企包括合資車企相比，技術上的差距被不斷拉大。在歐美車企的渦輪增壓、缸內直噴、雙離合變速器和日系車企混合動力技術均已開始大規模推廣時，我們還在后面蹣跚學步。其次，近幾年中高級車廣泛應用的車聯網技術，自主品牌車企盡管也有所投入，但多數車企還處于落后局面。至于在服務、營銷和互動體驗等方面，自主品牌車企更是無法與合資品牌匹敵。盡管在沖擊中高端的道路上磕磕絆絆，但對國內自主品牌而言，舍此別無他途。仔細觀察，沒有中高端品牌和車型的支撐，自主車企的研發能力和品牌形象將難以得到提升。

新一輪的沖擊波里，吉利汽車的動作和思路頗為清晰。2010年3月，吉利集團以18億美元收購沃爾沃汽車100%股權。當年11月，吉利汽車與沃爾沃汽車啟動合作，有了沃爾沃的技術支持，吉利汽車的中高端之旅，或將會開始變得順暢。采取同樣戰略的，還有奇瑞汽車。此次，奇瑞聯姻路虎后將推出合資的自主品牌，主打中高端市場。“合資項目將為奇瑞汽車及捷豹路虎帶來令人激動的美好前景。”奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍表示。

上汽集團則表示，“十二五”期間將在自主品牌榮威和MG兩大品牌上投入220億元，開發面向中高端市場的車型，涵蓋傳統動力車、混合動力車和電動車等。此外，上汽集團還希望兩條腿走路，目前正著手復產“上海牌”轎車，以開拓中高端市場。

兼并重組發展之路

從國外的經驗來看，要真正成為汽車強國，兼并重組是必經之路。

3月5日，國務院總理溫家寶在政府工作報告中指出，要以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組，提高產業集中度和規模效益。業內普遍預期，未來中國汽車門檻將提高，汽車準生證將一證難求，現在的汽車企業將集體迎來一輪大洗牌。產能過剩，是導致汽車業被列入調控名單的原因。

從國務院印發的《工業轉型升級規劃(2011-2015年)》(以下簡稱《規劃》)的內容看，要求在未來5年內，汽車行業前10家企業的產銷集中度要從現在的82.2%提升至90%以上，增長達到7.8%以上，鼓勵企業實施兼并重組，打造3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。未來5年，大型汽車集團的兼并重組似乎將再度成為行業的焦點。

目前，從中國汽車產業來說，中國現存的100多家汽車制造商，品牌繁多，經營狀況良莠不齊，行業集中度較低，尚無法形成較大的規模效應。并且，隨著2010年的集中擴張，國內主要的汽車生產企業產能均得到不同程度的提升，但市場增速卻降下來了，未來將出現巨大的產能過剩。多年來，政府也一直在推動汽車企業的兼并與重組，以期提升汽車行業的競爭力。但是，一波又一波的兼并重組似乎沒有太多成功的案例。

2009年至2011年，中國連續三年成為全球汽車銷量最大的市場后，跨國車企們不約而同地加快了擴產步伐。

東風集團副總經理劉衛東認為，中國汽車業正在發生的深刻變化，主要體現在三方面：一是由高增長轉入微增長；二是國家政策由鼓勵變為中性乃至限制；三是汽車與環境、能源、交通的矛盾日益凸顯。

國家統計局原總經濟師姚景源則表示，中國汽車神話般的發展，全社會都沒有做好準備。因此，經濟增速適度回落不是壞事，關鍵是要通過改革穩增長，不能再往下掉。

在現行政策下，兼并重組做大做強是我國汽車產業生存發展必走之路。對于眾多以國有資本為主體的汽車公司來說，能否抽身于地方政府的保護和影響尋求發展出路，是一個不得不面對的難題。

此外，在產能過剩問題凸顯的今天，中國汽車業將進入加快調整期，一些企業面臨淘汰和兼并。在此過程中應避免政府“拉郎配”，讓真正有競爭力的企業獲得更大發展機會。所以，一方面經濟要轉型，另一方面還要保持適當的增長速度。既然中國汽車產量已經走到世界第一，改革的關鍵就成了如何把著力點放在增長的質量和效益上。

至于目前出現的微增長，對汽車行業持續健康發展有積極的一面。首先是促進產業結構調整，對于淘汰落后、提高產業集中度、促進技術提升有幫助，有利于改善汽車與環境、資源的關系；其次是抑制盲目做大的沖動，提高汽車業進入門檻。企業將因此冷靜下來，謹慎投資，注重內涵式增長，一些外部資本也會認真考慮是否進入汽車行業。再次是有利于優化發展模式，使企業更注重培育自主創新能力、核心競爭力。

機遇與挑戰并存

“2013年到2015年將是國外電動汽車產品集中進入市場的階段，國際形勢不等人。當前，我國電動汽車產業化正處于十分關鍵的歷史機遇期，國際競爭壓力很大，市場需求也很大。”科技部部長萬鋼曾多次在公開場合鼓動加速發展電動車。

發展新能源汽車特別是電動車，正在從混亂的爭議重歸共識。付于武表示，“新能源汽車是當前汽車業的最大機遇。”

新能源汽車發展是未來大勢所趨，我國石油資源相對短缺，對外依存度大，石油作為不可再生資源，在全球需求持續增長且國際形勢持續動蕩的背景下，其價格長期上漲也是預料中的事實。油價持續上漲必會改變目前傳統汽車消費結構，將推動汽車消費向經濟節能型轉變，使新能源汽車成為未來發展的必然方向。而我國新能源汽車目前仍基本停留在樣品和展品階段，在研發方面還面臨著很多困難和難題，距離市場推廣和商業化運作還有一定差距。

幾位專家在接受采訪時均表達了同一個觀點，那就是中國車企現階段無論是在規模、研發能力、品牌影響力以及海外市場的經營能力等方面，與跨國車企都存在著明顯差距。

中國汽車工業協會會長、上汽集團董事長胡茂元說，中國要成為世界汽車強國，還有很長的路要走。必須認真實施汽車產業調整振興規劃，推進汽車產業結構優化升級，增強企業的素質和國際競爭力，加快實施新能源汽車戰略和自主品牌戰略。只有這樣，才能在不遠的將來，成為真正的世界汽車強國。

總之，中國車企想要在未來迎來自主品牌的大發展，就一定要加強企業本身的研發能力，在提升核心技術和品牌影響力、營銷、售后等方面下大力氣，并在國家政策的支持和引導下，發揮自身能動性，積極尋找市場機會，提升企業自身發展。