緩解大型城市交通擁堵的國際經驗和我國的解決對策

◎ 趙先立

一、引言

隨著我國大型城市中心城區機動化和城市化的進程，中心城區人口規模進一步擴張和城市產業、服務功能的集中使得我國本已較落后的交通基礎設施負荷繼續加重，在中心城區停車位緊張、道路網結構不合理、公共交通不發達等因素的影響下，大城市中心城區交通擁堵問題日益突出。從長遠來看，中心城區的交通流量將繼續增大，其交通擁堵現象將會長期存在，全社會應該從現在就開始重視這一問題并著手研究緩解交通擁堵的措施和辦法。在交通擁堵問題的治理方面，歐美發達國家已經積累了豐富的實踐經驗，對我國具有積極的借鑒意義。因此，本文試圖借鑒國外經驗，對大型城市中心城區交通擁堵的弊端進行深層分析，并提出政策框架，以期為我國大型城市中心城區交通擁堵的緩解提供一些可以參考的依據。

二、國外大型城市中心城區緩解交通擁堵的經驗及借鑒

（一）日本東京緩解中心城區交通擁堵的經驗

東京是世界上的特大型城市之一，其中心城區即東京區部由23個區組成，面積大約621平方公里，人口極為稠密。東京市中心城區的汽車交通流量，隨著人口、產業、經濟的集中化和生活圈的區域化而日益增加，加上鄰近各縣流入東京城區內和通過城區內的交通流量的穩步上升，更加重了東京市中心城區道路的負擔，交通擁堵現象在20世紀五六十年代比較嚴重。東京為了治理交通擁堵，采取了一系列的措施。

1.交通供給政策

東京現代城市道路的建設始于1888年的“市區改正規劃”。此后，經過長期發展，東京已經建立了放射、環狀、輔助三類道路構成的現代道路系統。在軌道交通建設方面，東京建立了專門服務于中心城區的地鐵系統，可以說，東京擁有世界上最發達的軌道交通網絡。日本東京 1974年正式提出建設以公共交通尤其是軌道交通為主的城市新交通體系。在東京都23區中，公共交通承載著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。①可以說，公共交通網絡的健全是東京治理交通擁擠的最大法寶。

2.交通需求政策

在東京市區，為減少城區的車流量，東京市區的停車費非常高昂，而且是車主自付費用，對于亂停車的違規現象，東京政府監督非常嚴格且罰款額也極高。但是這些措施讓東京的車流順暢了不少。在東京，為了減少交通流量，政府對業務用汽車制定了嚴格的出行規定，嚴禁跑空車。

東京政府于2000年2月頒布了交通管理行動計劃, 提出要制定獨立的交通條例，在東京市中心設置機動車限行或者限制區域，并決定于2003年實行過往車輛收費制，以減少擁堵區域的車流量。此外，東京對于違法違規停車的行為采取了“絕不姑息”的做法，一旦電子眼拍到有違規行為，車主將受到高額的罰款。

（二）英國倫敦緩解中心城區交通擁堵的經驗

倫敦是全世界治理城市中心城區交通擁堵最成功的城市之一。倫敦大都市區是指包括大倫敦在內的英格蘭東南地區，總面積27224平方公里，人口1805萬，其空間結構可以分為四個圈層：中心區、外圍區、近郊區和遠郊區。其中，中心區是由12個區構成的內倫敦，面積321 平方公里，人口約445萬。②面對中心城區快速增長的交通需求和日益惡化的擁堵問題，倫敦市政府提出了一系列措施。

1.交通供給政策

倫敦市政府為了減少中心城區的交通流量，從1990年起加強了對城市公共交通的管理，優先發展大容量的城市公共交通，對城市公共交通給予財政上的扶持，實行公交有限通行的有效政策，政府還大力投入資金研究新型公共交通系統如有軌電車、輕軌交通地鐵。為了吸引更多的人乘坐公共交通，改善城市的環境，倫敦市政府大力改善公共交通服務力量。

2.交通需求政策

倫敦市政府采取的另一個減少中心城區交通流量的措施是控制個體交通的需求，主要是實行“交通擁擠收費”（congestion charging）政策。這一政策從2003年2月17日正式開始實行其大致實行的方法是：在倫敦中心區劃出特定區域，在固定時間段對出入該地區的車輛實行交通收費管理，以此控制中心城區的車流量，改變人們的出行結構，督促部分城市居民盡可能地使用除私家車除外的其他公共交通工具，來達到降低中心城區交通擁堵程度的目標。而征收的費用依舊用于城市交通的發展。為了保證這項政策的效果，倫敦在各個路段都裝置了“電子眼”，監督那些沒有交費的車輛，罰單也會及時送達車主的手中。通過收費，倫敦2003年與2002年相比，進入收費區的收費車輛（指的是四輪和四輪以上的車輛）減少了16%。③

3.衛星城建設引導交通需求

倫敦市政府還采取分流中心城區城市職能的辦法，以減少中心城區的人口活動，來達到減少交通流量的目的。主要措施就是在倫敦市周圍新建衛星城，規劃長遠的發展計劃，注重衛星城的基礎設施建設，以滿足人們的日常需求。通過一系列的交通管制措施，倫敦市中心城區的交通擁堵大大得到了緩解。

（三）法國巴黎緩解中心城區交通擁堵的經驗

巴黎是歐洲的大都市，是由巴黎市、近郊三縣和遠郊四縣構成的大巴黎行政區。根據城市化區域與城市結構，巴黎大都市可以分為三大交通圈：中心區、外圍區和郊區。巴黎大都市區中心城區由中心區和外圍區共同組成，是巴黎市集中的城市化地區。

1.交通供給政策

1853年政府開始對巴黎中心區的道路結構進行改建，打破了中世紀的傳統道路網，著手于現代化城市道路的建設，并對城市進行了規劃。正因為如此，在小汽車快速發展并造成交通擁堵后，巴黎迅速開發以城市快速鐵路和地鐵為主的軌道交通。為支持巴黎城市規劃中的新城的建設和發展，巴黎開始建設區域快速鐵路。經過長期建設，巴黎市區的地鐵網絡具備了覆蓋面小但是線網密度大、換乘方便的特點，主要為巴黎城區服務。

2.交通需求政策

為了提高公共交通在城市居民日常出行中的使用量，巴黎市政府設置公共交通專用道、實行公交優先的政策、便捷的換乘措施、為使用公共交通的人提供便利條件、發展城市交通智能交通系統。此外，巴黎市還加強了交通管理，以提高城市交通系統的運行效率，主要經驗就是利用信息技術加強對違規行為的監督，并開具有力的罰單。

3.交通需求空間位移策略

無論哪一個城市中心城區，交通擁堵的根本原因還是人的需求，人們活動必須進入中心城區才能達到目的。因此，分散中心城區的人流，根本措施在于將中心城區的部分職能分散開，才能將人流和車流分散，達到緩解中心城區交通擁堵的目的。因此，法國巴黎從很早開始在巴黎郊區制定了建筑規劃，建立衛星城。

（四）國外緩解交通擁堵的經驗總結

交通是大型城市運行、發展乃至生活的關鍵因素。世界上許多國家都注重對特大城市中心城區交通擁堵的治理，不斷地加大對交通擁堵的治理力度。經過長時間的摸索和實踐，各國對于交通擁堵的緩解已經取得了豐富的經驗和良好的效果。

1.從增加供給模式的角度來說，單純增加道路供給的做法現在已經逐漸不再為世界各國所采納，因為大城市中心城區的土地資源有限，沒有更多的空間來將道路拓寬和修建新的道路。不過很多大型城市的中心城區地鐵網絡比較發達，如東京，還修建了新干線，速度極快。 此外，很多大型城市都興建了快速公交專用車道及快速公交體系，以提高城市公共交通工具的運力。從供給模式來看，各國主張合理規劃城市交通網絡，提高交通管理水平、智能交通的使用等。

2.從交通需求管理的角度來說，具體的措施有：為減少大城市中心城區的交通流量，對進入中心城區的機動車進行限制，如某些路段、某些時間段不允許通過機動車；對于進入中心城區的必經的熱門的關鍵路段，征收昂貴的費用，以限制車流量，這是倫敦市政府采取的措施。此外，對中心城區的停車位的收費進行改革，對于關鍵地帶的停車場的費用進行提高停車價格的辦法，以限制機動車的數量。對于直接造成中心城區交通擁堵的私家車、小轎車，很多國家都出臺了相關政策，以限制小轎車的大范圍使用。

3.從制度模式看來，各個國家都注重對交通管理的立法，通過立法來規范人們的出行習慣和行為，對于違反交通法律法規的人進行嚴格的懲罰，絕不姑息，并且將懲罰記錄記錄下來，對違法者的其他行為造成一定的限制，使得出行者不敢輕易違法，從而消除人為因素造成的交通擁堵。同時立法加大對交通項目的資金投入，促進城市交通設施的建設。

三、我國大型城市中心城區交通擁堵的弊端分析

（一）我國交通擁堵問題的演進過程

20世紀80年代后期到90年代初期，我國經濟經過了10多年的高速發展，城市建設已頗具規模。這一時期，出租車、公務用車、摩托車數量迅速增長，機動車車流量增大，城市路面出現了一定程度的擁堵。政府為治理這種擁堵，投入了大量資金對城市道路進行改造和修建更多的道路。這一階段的全國城市道路建設的投資超過了建國以來道路建設投資的總和，城市高等級的道路建設達到了空前的規模。1993年的統計數據表明：城市道路面積比1978年增加2.9倍， 公交車輛和線路長度分別增加2.4倍和2.8倍。盡管如此，因城市機動車的增長速度大大快于城市道路建設的速度，交通擁擠開始在大城市出現，并且頻繁出現在人們出行的時段。社會各界終于開始意識到只是一味的修建新的道路，并不能徹底解決交通擁堵的問題，公共交通、城市交通投資和城市交通規劃逐步受到重視。

20世紀90年代中期以后，機動車主要是出租車、單位小汽車和摩托車增加迅速。尤其是私家車的迅猛增長，其勢頭令人吃驚。隨著國家汽車產業政策的頒布，與小汽車生產、流通相關的重大舉措亦紛紛亮相出臺，“小汽車進入家庭”被確定為國家扶持汽車工業發展的戰略安排，國內生產的汽車面對的消費者也紛紛轉向家庭用車，私家車的銷售價格大幅度下降。私家車的擁有量逐年增加，且增長速度越來越快，平均增長率達到16.8%。城市私人汽車大量出現，如北京市私人汽車平均增長率為24.5%。在一些經濟發達地區的城市，尤其是特大型城市的中心城區，交通擁堵嚴重，交通出行困難，甚至公交運行速度在特大型城市中心城區下降到與步行同步的速度，交通問題成為許多城市的頭號問題。2010 年全國城市小汽車保有量超過到1400萬輛，其中大城市超過1000萬輛。據專家預計，按目前小汽車發展的勢頭，未來所有大城市交通都會遇到交通癱瘓的麻煩，并且這種城市規劃交通日益緊張的趨勢，到 2030 年將達到頂峰。因此，我們認為，從目前到 2030 年，將是我國城市交通問題的高漲期或曰城市危機的爆發期，如果沒有大容量軌道交通作支柱，特大城市的交通擁堵問題將無法解決。

（二）我國大型城市中心城區交通擁堵的弊端分析

隨著我國城市化的進程，大型城市人口規模的進一步擴張和城市經濟活動等的集聚，使得原本非常緊張的大型城市交通尤其是中心城區的交通設施的負荷越來越重。大型城市中心城區交通擁堵的弊端主要有以下危害。

1.大型城市中心城區交通擁堵引起的經濟損失

交通擁堵延誤了市民的出行時間，人們需要花費更多的時間來應付交通擁堵。時間在現代社會的珍貴不言而喻。在我國大型城市中心城區，生產效率高、經濟發達，單位時間內的能夠創造的經濟價值就更大，因此時間就意味著金錢，耽誤時間越多，損失就愈大。根據相關調查顯示，北京人上下班的擁堵成本最高，達到每月375元，占其收入比例的12.5%；其次是廣州人，上下班擁堵成本為每月273.8元；上海人排第三，為每月228.2元。

交通擁堵也對社會造成了極大的經濟損失。由于車流量長時間滯留在路上，所耗費的時間和燃油等費用比在交通暢通條件下要大得多。另外，由于汽車數量多，排放的汽車尾氣數量也隨之增加，嚴重污染了城市空氣，造成了環境污染。為了治理環境污染，給市民一個健康的生存環境，政府需要加大財政投入治理環境。北京市機動車數量2012年初已經突破了500萬輛，總量仍在不斷增長，車路矛盾進一步加劇。交通擁堵給大型城市和社會引起了極大的時間和資源的浪費，雖然沒有直接造成金錢損失，但是間接帶來的經濟損失數額巨大。交通擁堵使得能源耗費加大，使得人們出行的時間成本和經濟成本增加，給整個社會造成了極大的浪費。

2.大型城市中心城區交通擁堵對人的影響

在我國大型城市中心城區，頻繁發生的交通擁堵給個人和團體帶來了極大的不便，大大降低了人們預期的效用，嚴重影響了人們的工作和生活的質量。研究證明，嚴重的交通擁堵會導致人們產生焦慮的心理。長時間的交通擁堵，影響了人們正常的生活和工作規律，容易使人產生焦躁、不耐煩的心情。駕駛員的心情不好，容易導致交通安全事故的發生，車輛互相搶道引發車輛刮蹭、汽車追尾等，可能發生嚴重的交通安全事故，導致人員傷亡。

3.大型城市中心城區交通擁堵引起的環境污染

交通擁堵對環境的污染，主要源于機動車輛在頻繁的啟動、起步過程中增加的有害氣體的排放。在我國，機動車尾氣已經逐漸成為了特大型城市空氣污染的首要污染源了，我國大城市60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的氫碳化合物污染主要來源于機動車的尾氣排放，其中北京、上海、廣州等特大型城市的一氧化碳和氮氧化物排放量已經約占城市排放總量的80%，交通擁堵已成為城市環境污染的“罪魁禍首”。

機動車尾氣污染環境之后，再間接的影響到人們的身體健康。機動車尾氣中的氮氧化物、二氧化硫是酸雨當中的主要成分，而酸雨對人體的危害很大。交通擁堵導致大量的車流集中，產生噪聲污染。噪聲不僅會影響人們的聽力和語言溝通，干擾市民休息和正常生活，還會對人體的心血管、神經系統、內分泌系統等產生不利影響，程度嚴重時甚至影響駕駛員的情緒，使其情緒暴躁，容易引起交通事故。

4.大型城市中心城區交通擁堵引起的能源浪費

在大型城市中心城區，交通擁堵導致大量車流滯留在道路上不能前行，車輛不停地踩剎車、點油門，必然要消耗額外多的燃料。據調查，停車時沒有公里數，用時間衡量耗油量，3分鐘的耗油量相當于平時1公里的耗油量，如果車輛車流的時間越長，耗油量將越多，這對于不可再生的石油來說，是一個非常大的浪費。汽車排放的大量尾氣還會使得城市中心城區的溫度比其周邊溫度要高，導致人們降暑依靠空調、風扇。這就需要大量的電力來支持，使得電力甚至不堪重負，幾乎每年都創新紀錄。

四、緩解我國大型城市中心城區交通擁堵的政策建議

當前，緩解大型城市中心城區交通擁堵依然是世界性難題?？v觀國內外城市交通擁堵的發展歷程，大型城市中心城區之所以產生交通擁堵的問題，歸根結底還是迅速增加的交通需求超過了交通供給的最大負荷量，這是產生交通擁堵的內在原因，大型城市交通管理水平不能適應迅速增加的交通流量，不能及時有效的疏導交通流，這是產生交通擁堵的直接原因。 我國現階段的特大型城市中心城區交通擁堵問題是社會經濟發展的必然結果，城市交通發展借助于改革開放的動力，但是又帶有歷史造成的先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。從交通擁堵發展歷程和發生的頻率來看，緩解交通擁堵將會是大型城市面臨的一個長期存在的問題，因而，有關部門必須意識到緩解交通擁堵工作的長期性、艱巨性和重要性。本文經過對國外緩解擁堵政策的分析，結合我國的實際情況從公共政策角度來探討緩解我國大型城市中心城區的交通擁堵的辦法。

（一）大型城市中心城區交通需求管理政策建議

20世紀70年代末期，歐美發達國家城市交通發展的重點由大規模的城市交通基礎設施建設轉向了城市交通管理。在20世紀80年代末期至90年代初期，城市交通管理的重點又轉向了交通需求管理。解決城市交通擁堵問題，通常要考慮交通需求方面。對于我國大型城市中心城區的有限的土地資源和空間來說，不能再任由交通需求無限制的發展下去。交通需求管理的目標就是限制大型城市中心城區的車流量，盡量不是車流量超過道路供給，緩解交通擁堵。

1.交通規劃與土地利用相協調

城市交通管理規劃與城市土地的利用分不開。在城市空間布局時，需要為城市交通預先留下一定的土地，這樣在給交通管理規劃設計方案時，才能決定利用土地做什么用途，怎么規劃等。大城市中心城區集合了城市大部分的職能，導致了人口過度集中，建筑密集，土地利用率高，用于交通設施建設的土地有限且昂貴，這都是城市土地不合理的規劃引起的，進而導致交通擁堵和交通規劃工作再無大的發展空間。

因此，合理布局客貨運樞紐，使客流和貨流的分布和流向合理，處理好特大城市中心城區有限的空間和土地資源同交通設施建設之間的矛盾，實現在有限特大型城市中心城區空間內形成最大效能的交通設施能力。加強交通引導的土地開發，促使形成合理的交通出行結構。實行和完善新建和改建建設工程的交通影響評估分析制度。新建大型建設項目和改擴建項目必須通過嚴格的交通影響分析程度，通過交通影響評估，合理控制中心城區土地利用開發強度，減少交通流量。合理的利用城市土地，規劃交通，才能夠從源頭上最大可能性的緩解大城市中心城區交通擁堵的程度。

2.調整交通結構

國際經驗表明，具有容量大、載客多的公共交通能夠很好的緩解大型城市中心城區的交通擁堵問題。堅持優先發展公共交通，改變目前大型城市中心城區交通方式向小汽車轉移的趨勢，構建合理的交通模式。公共交通優先必須建立在綜合交通政策上，確立公共交通的定位和優先發展的戰略。在城市交通規劃上確立公共交通優先安排順序，在資金投入和財政稅收上確立對公共交通的政策傾斜，在道路通行上確立公共交通優先通行權。通過經濟、法律和必要的行政手段，對小汽車的擁有和合理使用進行引導。嚴格限制摩托車在中心城區的擁有和出行。

3.調節中心城區交通流量

唐斯定律說明，④僅僅依靠增加道路供給不但不能使交通擁堵得到緩解，反而會引發新的交通需求量。因此，緩解中心城區交通擁堵問題，不能單單依靠交通供給的增加，相關部門還應該采取措施對無限增長的交通需求進行控制，以減少中心城區的交通流量。

據國際經驗，主要的手段有實行差別化的停車收費和征收交通擁堵費、燃油費等，對中心城區實行分區域、分路段、分標準的停車收費。通過不同地區、不同時間段實行不同的停車收費率，調節機動車出行需求和道路交通負荷的時空分布，對中心城區采取高昂的收費政策，對停車位嚴重緊張的停車場采用時間累進制的收費率，對長時間停車收取更高的停車費用。我國可以考慮借鑒英國倫敦的做法，對進入中心城區的車輛征收一定數額的費用，緩解其交通擁堵。此外，強化中心城區的停車管理，限制路邊停車，結合不同時段和不同規模停車場對其停車能力進行有效利用，鼓勵市民乘坐公共交通，對違規停車等行為進行處罰。此外，通過推行上下班制度和彈性工作制度，調節高峰期的車流量。采用新技術引導車輛選擇出行路徑，實時發布交通信息，分散擁堵道路的車流量，減少不必要的繞行而帶來的交通流。

（二） 大城市中心城區交通供給政策建議

1.挖掘現有道路潛力，完善城區路網

與歐美發達國家大型城市相比，我國大型城市中心城區的道路人均擁有量還處于較低的水平，因而加強交通供給投資仍然是必要的。但是，由于我國特大型城市中心城區經過長時間的發展，城市道路布局已經基本成型。以北京市為例，北京市中心城區的道路網總體上已經形成了方格網與環路、放射線相結合的布局。為了保護舊城的原貌，路網結構難以調整和改造，這是由其土地資源的稀缺性和空間的有限性決定的。因此，想要緩解大型城市中心城區交通擁堵的狀況，可以通過充分挖掘現有道路的潛力，完善路網系統和提高道路通行效率，合理調整道路和叉口的設置。另外，應該要注重路網總體功能的提升，提高道路網的有效容量，增強道路的疏散能力，加快整治車流量過度集中的主干道，加快重要街區的支路建設，降低主干道和次干道大的交通負荷程度，為干線提供多個分流疏散的通道，增強路網的應變能力，減少交通擁堵點段。

2.優先發展公共交通，提高公共交通運力

公共交通包括地面公共交通和地下公共交通。公共交通具有快捷、容量大、載客多的優勢。在采取限制小汽車進城措施的同時，大型城市還必須大力發展城市公共交通，這是國際經驗證明了的緩解交通擁堵的有力措施。應大力投資發展地鐵、輕軌等高速公交工具，同時建立快速公交系統和專用車道，改善現有的公共交通服務的質量，采取一系列優惠政策吸引人們乘坐公共交通工具，提高公共交通運力。建立便捷的快速通道和換乘系統，方便乘客轉、換乘。

3.建立一體化的交通體系

交通一體化是世界上大型城市共同的、最重要的特點。交通一體化是指交通子系統之間以及與外部因素的高度協調。交通一體化是通過協調各級管理部門、基礎設施、管理措施、價格調整及土地利用等因素來發展交通, 從而提高運輸體系的整體效益的一項交通政策。交通系統的一體化是對交通資源進行整合和優化。各種交通方式通過換乘樞紐、交通運營組織進行有效銜接與充分整合，充分發揮各自的優勢，形成一個有機整體，快速、便捷的為市民服務。除了交通工具的整合，還包括對交通信息系統的整合。一體化的特大型城市中心城區交通信息系統，包括道路監控系統和道路信息采集系統、泊車信息系統、出行誘導信息系統、公交運營調度等，這些系統的整合能最大限度的發揮交通網絡的運行效益，保障交通運行的暢通和高效，提高城市道路暢通性。

（三）提高特大型城市中心城區交通管理水平

1.制定科學的城市交通發展戰略

交通戰略具有全局性的指導作用，對于城市交通發展能夠起到前瞻性的作用。很多大型城市都沒有制定科學、可行的城市交通發展戰略，交通戰略規劃也沒有引起相關部門的重視。城市交通發展戰略一般對城市交通用地、交通布局和結構制定了一定時期內的發展計劃，并對城市交通模式的發展做出了指導，這樣城市交通發展就有了科學合理的依據，就不會出現盲目的發展的現象。

2.建立交通一體化的管理機構

在我國當前形勢下，面對大型城市中心城區交通擁堵的趨勢，可以考慮建立一個專門負責中心城區交通擁堵治理的機構。在國外，鑒于大城市中心城區交通問題涉及面廣泛、綜合性強、協調性大，許多大城市都先后成立了市一級別的類似于“交通委員會”的權威性部門機構，統一管理全市的交通規劃、建設、運營和管理。以便能夠從始至終把握全局發展，進行綜合決策和目標控制。在我國，由于城市交通管理存在著行政職能劃分不清、界限不明甚至機構設置不合理、分工不明確的問題，導致各個部門之間不能有效、協調一致的解決出現的交通擁堵問題，交通管理工作效率較低下。因此未來有必要設置專門的負責中心城區交通擁堵治理的執行機構。

3.加大宣傳法規教育

在我國大型城市中心城區，還有一些人為的因素對交通擁堵起著促進作用。這主要是自行車、電動車、摩托車等車主，他們很多人對相關法律法規不熟悉，在道路上行駛的時候，不遵守交通規則，也無視交通信號燈的提示，穿行在道路上和車流中。尤其是在交通擁堵車流緩慢甚至不動的時候，這類車輛憑借體積小、靈活輕便的特點，車流中間穿行，這使得車流的速度變得更慢了，加劇了交通擁堵的程度；另一方面也使道路交通事故發生的概率提高了。在我國大型城市中心城區，這類現象普遍存在。但是卻無法得到徹底解決。因此，有必要加強對人們的交通安全法規教育，培養市民遵守交通法規的意識。

（四）興建衛星城，疏散車流

世界上很多特大型城市如倫敦、巴黎等都在城市郊區興建了衛星城，以便達到分流中心城區人口和車流量的目標。經過發展，此舉有效的減少了中心城區的交通流量。在中心城區土地資源有限的情況下，通過轉移交通需求，興建衛星城，不失為緩解中心城區交通擁堵的一個有效的、長遠的措施。我國北京、上海、廣州等大型城市中心城區過度聚集的人口和交通流量使得中心城區內部的交通需求與交通供給需求政策的作用都非常有限。軌道交通雖然效率很高，但是服務范圍受限，即使是東京等大型城市，交通問題依然存在，政府也不能對小汽車嚴格控制，因此，從空間角度來緩解交通擁堵問題就成為了必然趨勢。結合國際上大型城市發展衛星城的經驗，我國在建設衛星城市的時候，不能以緩解中心城區交通擁堵為目的來發展，而應該將之作為一個城市來建設，進行合理規劃，以免再出現交通擁堵問題，并為中心城區分擔一部分職能，以吸引中心城區的人，已達到分散車流量的目的，減輕中心城區的交通負擔。

注釋：

①王虎軍,郭謹一,楊靜,高利平.國外大城市交通政策及其效果研究[J].科技成果縱橫.2007,(02).

②孫棟斌.我國特大城市交通發展的空間戰略研究——以上海為例[M].南京大學出版社,2009,(1).

③數據來自倫敦交通運輸局網站。

④唐斯定律(1962)：新建道路最初固然降低了出行時耗，但同時也誘發交通需求和轉移交通需求，也就是說修路越多越會誘發發展交通的欲望。因此，僅僅依靠增加道路面積，實際上只會使中心城區交通擁擠的程度變得更為嚴重。而與新修建道路的其他平行道路的交通量就會減少，因為它們的交通量被新建道路吸引過去了。

[1]楊濤.城市交通的理性思索[M].北京：中國建筑工業出版社，2010：78-79,109.

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