廣州構建國際航空樞紐的戰略思考

◎ 王 波

一、引言

廣州白云國際機場于2004年8月建成并投入運營（目前已經建成一號航站樓、東一和西一兩條跑道，擁有46個近機位和36個貨機位），是國內第一座按照中樞機場理念設計和建設的機場。根據國際航協統計，2011年白云機場一號航站樓的年旅客量已高達4504萬人次，列世界機場第18位，跨入了世界超大型航空樞紐行列。樞紐機場作為國際航空客貨運的集散中心，其最主要的特征是高比例的中轉業務和高效的航班銜接能力。但是，白云機場距離真正意義上的國際樞紐機場還有較大差距，主要表現在以下幾個方面：

1.航空中轉旅客比例。大量的中轉旅客規模是樞紐型機場的核心標志，如新加坡、韓國仁川機場中轉旅客比例為50%，迪拜機場中轉旅客比例更高達90%?，F在白云機場中轉旅客比例僅為8%，且以國內-國內中轉客流為主，這一樞紐機場的關鍵指標偏低。

2.航空國際旅客比例。目前白云機場客流以國內旅客為主（占85%），國際旅客僅占15%，與國際航線旅客發送量全球前十大機場的比例相去甚遠，如表1所示。白云機場目前主要的服務群體仍為國內中短途旅客，地區影響力、整體效益以及對本地區支線機場的帶動作用得不到體現。

表1 2010年國際旅客量全球前10大機場與白云國際機場比較（單位：萬人次）[1]

3.航空旅客轉機便捷性。以作為全球最大中樞機場的亞特蘭大機場為例，亞特蘭大機場旅客平均轉機時間僅約35分鐘，相距最遠的兩架飛機的轉機時間也不會超過45分鐘。相比之下，白云機場在中轉航線設置、旅客轉機通道、行李聯運等方面還需要進一步向國際先進樞紐看齊。

二、空港樞紐功能影響因素分析

廣州建設國家中心城市基本條件之一就是要打造一個輻射范圍廣泛的國際航空樞紐。對照世界一流航空樞紐的標準，對制約白云機場樞紐功能發揮的影響因素分析如下：

表2 全球前十大機場與高鐵車站銜接情況一覽表[2]

（一）機場與高鐵樞紐聯系不暢，區域輻射能力較弱

從世界上客運量排名前十的機場來看，歐洲和亞洲的5個機場都實現了與既有高鐵車站的軌道連接，如表2所示。通過對國際案例的判讀，可以得出機場與高鐵樞紐銜接的一般特點，包括：（1）機場與高鐵樞紐間須具有快捷便利的直通聯系，銜接時間不超過15分鐘；（2）機場與高鐵樞紐間須有多種銜接方式，以滿足不同層次、不同類型旅客的需求。

白云機場規劃定位為泛珠地區對外交往的主要門戶，但目前對外缺少連通廣、速度快的高速鐵路和城際軌道交通服務，與廣州南站、廣州北站等綜合交通樞紐聯系不夠便捷，導致機場對周邊區域交通輻射范圍有限，在珠三角范圍內面臨著香港機場和深圳機場對于客源腹地的強大競爭壓力。從航空客流分布構成看[3]，白云機場客流來源地大致如下：廣佛都市區占79%，其中廣州占67%，佛山占12%；珠三角其他地區客流占18%，其中西岸占10%，東岸占8%；珠三角以外地區只占3%。可見，白云機場的區域交通輻射能力還比較薄弱。

表3 世界主要機場與城市中心區的銜接方式[2]

（二）機場與城市中心區的銜接不足，服務水平不高

從世界主要機場與城市中心區的交通銜接方式來看，樞紐機場需要有公路、鐵路（高速鐵路、城際軌道、普通鐵路等）、地鐵、巴士等多種銜接方式接入，在機場內與候機樓無縫銜接，實現換乘高度集中化，與中心區之間包含多層次交通聯系方式，如表3所示。

現在白云機場進入廣州主城區方向主要依靠機場高速公路和地鐵三號線。與國內同類城市機場相比，目前機場高速公路的交通運作狀況尚好，但與2020年白云機場規劃8000萬客流的發展定位存在較大差距，而且對外單一道路也使得交通網絡安全性和穩定性較差。綜觀世界主要機場都需要有兩條以上的機場高速公路，以實現穩定的機場與市區間聯系，同時帶動機場周邊臨空產業的發展。因此，白云機場與城市中心區的銜接服務水平有待提高。

（三）白云機場面臨著珠三角機場群的強大競爭壓力

在珠江三角洲方圓200多公里范圍內，分布有香港、深圳、廣州、珠海和澳門等五個大型機場，此外還有佛山機場、揭陽潮汕機場等支線機場。廣深港三地機場橫向數據比較如表4所示。根據《大珠三角地區五機場落實〈珠江三角洲地區改革發展規劃綱要〉行動綱領》，在五大機場的發展定位方面，應鞏固白云國際機場的“門戶復合型樞紐”的地位，維護香港機場的國際航運中心地位，深圳機場發展成為大型骨干機場，澳門國際機場成為多功能中小型國際機場，珠海機場打造南地區航空產業基地。通過差異化發展戰略，合理分工實現共贏。

國際機場群的發展經驗表明，同一地區內的機場要想取得長足發展，必須在認識自身優勢前提下進行差異化定位，在此基礎上進行競爭與合作。以萊茵-魯爾地區為例，該地區有3個重要的機場，科隆-波恩國際機場、杜塞爾多夫國際機場以及多特蒙德國際機場。3個機場的分工各不相同。杜塞爾多夫國際機場以客運為主，每年旅客吞吐量達到166萬人；相隔不到60公里的科隆-波恩國際機場以貨運為主，每年貨物吞吐量接近70萬噸，這里還是快遞公司UPS的歐洲中轉中心，很多國際物流公司TNT以及DHL都在這里設有集散中心；而多特蒙德機場在2002年修葺一新后，已經成為支線航空和廉價航空公司的首選之地。

表4 廣深港三地機場橫向數據比較表

為了避免惡性競爭，目前區域內五大機場形成了合作組織，即A5聯盟，尋求協作發展的空間。但目前A5聯盟以香港為主導，僅局限于局部的合作，如深港合作、珠港合作等，協作發展的機制尚待進一步深化。與港深機場相比，廣州機場的國內航線數量是香港的2倍，深圳的1.5倍，國際航線數量是深圳的3倍，香港的2/3。廣州機場的優勢在于：航線網絡最密集，通航城市最多，且國內國際航線比較均衡，有利于中轉聯運。廣州機場目前的劣勢在于，相比香港機場的國際航線數量尤其是航班數量偏少，有待加大國際航線開拓力度。

三、廣州構建國際航空樞紐的總體策略

適應國家中心城市定位和國際航運中心職能要求，建設以廣州市、廣東省、泛珠三角為依托，輻射東南亞和太平洋地區的亞太地區門戶復合型航空樞紐，構建國際、國內航線均衡發展的干、支線航線體系，形成以白云機場為核心的“樞紐－干線－支線”機場網絡，打造國際一流的腹地型航空樞紐，鞏固作為全國三大樞紐機場的地位[4]，如圖1所示。

圖1 廣州在亞太航空樞紐體系中的位置

白云機場可定位為以珠三角到發客流和國內-國際中轉客流為主的機場（香港機場以國際-國際中轉客流為主），是非洲、東南亞、南太平洋地區進入東北亞、北美的轉換點；同時，協調白云機場與泛珠三角地區各支線機場的關系，適度將部分短途航線及零散貨運分散至各支線機場，實現集約化、差異化發展，最大限度利用既有資源。

按照2020年白云機場旅客吞吐量8000萬人次，貨物吞吐量200萬噸，遠期年旅客吞吐量1億人次和貨物吞吐量500萬噸的發展目標[5]，完善高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市道路等多種交通方式銜接，把白云機場建設成為泛珠三角地區多種交通方式換乘中心。

航空樞紐總體發展策略概括為：“依托中心城市、構建綜合樞紐、打造中樞機場”，應立足自身優勢，差異化發展，建設國際樞紐機場，完善空港交通銜接[6]，有效應對區域內機場的競爭和挑戰。具體策略包括以下四個方面：

（一）優化中轉航線網絡，縮短候機時間

目標：到2015年，將白云機場的國際旅客和中轉旅客比例分別提高到20%和12%，航空旅客中轉時間不超過45分鐘。

1.加速白云機場航線發展

加大基地航空公司引進力度，到2020年，基地航空公司從目前的3家發展到5-8家；積極發展和構筑連通亞太、歐、美主要機場的國際航線網絡，加強與東南亞、非洲、澳洲的航線建設，鼓勵“國際-國內”和“國內-國內”的中轉聯程產品，至2015年，國際航線數量達到120條左右；在廣州至北京、廣州至上海、廣州至成都等主要航線走廊上建立若干個航班集群，縮短候機時間，助推民航“公交化”，同時，積極推動廣州至福建、海南、云南等周邊省市以及省內邊遠地區（汕頭、湛江、梅州）開通空中快線，實現空-空接駁。

2.改善白云機場通關環境

可由廣東省機場集團牽頭，協調白云機場聯檢單位，推出更多創新措施，改善白云機場通關環境，提高白云機場通關效率；使白云機場成為簡化出入境手續綜合試驗區，推動全國經白云機場中轉出境航班實現通城聯運。

3.推進現代航空服務業發展

順應當前國際空港的發展趨勢，在繼續做好傳統航空業務的同時，配合國家區域發展戰略、產業發展戰略等的實施，借力《珠三角地區改革發展規劃綱要》，打造現代航空服務產業群，及早、穩妥、因地制宜地發展現代航空服務業，構建更加完善的現代航空服務體系，與高效的空港物流服務、完善的集疏運體系相呼應，全面提升空港軟環境和服務功能。

4.設立空港建設發展基金

可設立空港建設發展基金，專門用于支持白云機場國際業務和貨運業務的發展；延續南航國際航線補貼政策，繼續對白云機場新開國際航線的航空公司和貨代，以及對白云機場引入基地航空公司等進行補貼。

（二）構建綜合交通樞紐，提高銜接效率

目標：到2015年，基本建成白云機場綜合交通樞紐，實現多方式便利換乘。

圖2 廣州北部綜合交通樞紐示意

1.加快空港基礎設施建設

根據建設計劃，白云機場T2航站樓與第三跑道及配建工程的建設年限為2011-2015年，其中計劃2012年底完成T2航站樓設計審查及開工建設，并繼續進行第三跑道施工，2015年底建成第三跑道，并爭取建成T2航站樓。遠期將規劃機場T3航站樓、第四近距跑道、第五遠距跑道及配建工程的實施，最終形成5條飛行跑道（4F等級飛行區）、2個航站區，輔以公務機基地、海關監管區、FedEx亞太轉運中心、空港物流園區等。

2.構建機場綜合交通樞紐

廣州北部綜合交通樞紐規劃應形成“以白云機場為主體、廣州北站為輔助”的整體布局。借助北站鐵路客運樞紐功能，強化機場對大區域的輻射，剝離與機場無關的大量換乘客流，并通過廣佛環城際、穗莞深城際和廣清城際直接為機場服務，豐富交通銜接模式，如圖2所示。此外，可將T2航站樓打造成為白云機場的內部綜合交通樞紐，通過城際線銜接廣州北站、廣州南站等高鐵樞紐、地鐵3號線銜接廣州城市軌道交通網、機場南北進出通道銜接區域高快速道路網。

3.加強航站樓之間的交通聯系

對3個航站樓的功能定位進行深化研究（目前已經初步明確一號航站樓以國航為主，二號航站樓以南航為主，但尚未對遠期三號航站樓的定位有所考慮[5]），及早規劃連接機場3個航站樓的內部捷運系統，如APM系統等。

（三）延伸機場輻射網絡，吸引潛在客流

目標：到2015年，將白云機場1小時覆蓋人口提高到3500萬人，2小時覆蓋人口提高到7000萬人。

1.積極推進穗莞深城際北延長線

構建廣州北站-白云機場-東莞-深圳-香港的軌道走廊，加強與珠三角東岸地區的聯系，將珠三角地區三個主要機場直接連接起來。其中，穗莞深城際線廣州新塘站—深圳機場段已經開工建設，計劃于2013年底開通運營；加快建設廣州新塘站-白云機場-廣州北站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機場T2航站樓同步完成規劃設計，力爭盡快建成。

2.分段推進建設廣佛城際環線

圖3 機場外圍高快速路網示意

構建廣佛地區的城際軌道環形通道，即白云機場-琶洲-廣州南站-佛山西站-廣州北站-白云機場，該通道既加強了白云機場與佛山及珠三角西岸地區的聯系，又能夠銜接廣州南站等高鐵車站，對強化機場的輻射能力有重大作用。其中：佛山西站往東至廣州南站段已經開工建設，計劃于2015年底開通運營；加快建設廣州南站-白云機場-佛山西站段，其銜接通道與樞紐方案必須確保與白云機場T2航站樓同步完成規劃設計，力爭盡快建成。

3.加快建設外圍高速公路網絡

加快建設花莞高速公路，作為白云機場的第二高速公路出入通道，增強白云機場與東部新城、增城以及東莞之間的交通聯系，大大增加白云機場往東莞方向的輻射半徑。

加快建設北三環高速公路和西三環高速公路，構建珠三角地區北部外環高速公路，強化白云機場對珠三角城市群和粵東、粵西地區的輻射能力。

（四）推進港城融合模式，發展空港經濟

目標：到2015年，基本建成空港經濟區，機場貨物吞吐量達到150萬噸。

1.擴大機場至主城區的通道容量

針對現狀機場高速公路存在的諸多問題（過境車流干擾、通道單一等），可通過整合花都區、白云區兩區規劃路網，建設2-3條連通性好的南北向城市快速路，如，新街大道-鐵路西線-西槎路、建設路-鐵路東線-解放路、G106-云城西路、云城東路等，分流北部地區與主城區之間的交通流，緩解機場高速公路的交通壓力。

2.積極推進“空-鐵”聯運和“空-?！甭撨\

新建廣州北站與白云機場之間的直達快速通道，包括云山大道快速化改造、新建雅瑤南路快速通道、加快推進建設迎賓大道東延線，打造廣州北站與白云機場之間的快速聯系通道。同時，建議積極推進“空海聯運”的直通式運作，逐步建立“空海合作、優勢互補”的保稅物流體系，加強與南沙港區等周邊港口合作，推進廣州市物流資源的整合和優化。

3.加快空港物流產業基地建設

依托新白云國際機場和聯邦亞太轉運中心，進一步完善空港物流基礎設施，加快空港物流園區建設，促進廣州及周邊地區現代物流業、高新技術產業、先進制造業和臨空產業的發展，形成以新白云國際機場為龍頭、機場周邊區為核心、涵蓋花都、白云二區及廣州開發區等地區的空港物流體系，為廣州、珠三角乃至泛珠三角區域活躍的經濟活動提供高效物流服務，將廣州建設成為中國南方國際物流中心和全球物流體系的重要節點。

4.加快通用航空的發展

隨著空域管制的條件的放寬，為鼓勵個性化、私人航空發展，可在更大范圍內結合旅游觀光、醫療、救災等短途航空運輸需求合理規劃設置小型飛機場、直升機飛機場等。

四、政策建議

（一）賦予白云機場地面交通管轄權

可借鑒紐約新澤西港務局的經驗，建立具有足夠管轄權和跨邊界協調能力的組織機構，賦予省機場集團地面交通管轄權，協調高速公路和區域軌道交通的運營管理等，促進珠三角區域內多種交通方式與白云機場之間的高效銜接。

（二）建立廣州多機場系統研究儲備

綜觀世界主要大都市圈，主要機場門戶無一例外都位于都市圈中的核心城市，且大多有多機場系統，如美國東北部地區的核心城市紐約（肯尼迪國際機場和紐瓦克國際機場），長三角地區的核心城市上海（浦東國際機場和虹橋國際機場）。廣州若要成為與一流城市比肩的世界級城市，實現“攜領珠三角打造世界級大都市圈、鞏固核心城市地位”的目標，就必須認真考慮多機場系統的必要性，提早籌劃和科學布局，以搶占有利先機。

[1]Airports participating in the ACI annual traffic statistics collection.Airports Council International,2011.

[2]王波.黃永柳等.廣州北站交通樞紐銜接規劃研究[R].廣州:廣州市交通規劃研究所,廣州至信交通顧問有限公司,中鐵第四勘察設計院集團有限公司,2011.

[3]張國華等.廣州白云國際機場綜合交通樞紐整體交通規劃最終成果[R].廣州:中國城市規劃設計研究院,2011.

[4]徐世偉,謝志明等.廣州市綜合交通樞紐布局及發展規劃[R],廣州:廣州市交通規劃研究所,2011.

[5]周斌等.廣州白云國際機場擴建工程陸側綜合交通規劃[R],廣州:廣東省建筑設計研究院,2012.

[6]賀崇明,馬小毅,王波等.白云機場樞紐及銜接交通規劃方案[R].廣州:廣州市規劃局,廣州市交通規劃研究所,2012.