專家門診

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專家主持：熊榮華(本刊專家委員會委員)

武漢“五一車務”汽車維修連鎖公司資深管理與技術培訓專家、湖北交通職業技術學院楚天技能名師、武漢科技大學與江漢大學汽車專業客座教授、汽車質量與機件事故權威鑒定專家、楚天交通廣播92.7電臺汽車疑難故障現場解答專家。

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熊老師，您好！發動機進氣歧管上裝有長、短進氣通道，請問是怎么控制的？有的車還裝有進氣歧管翻板，請問該翻板起什么作用？

江西讀者：夏輝

回答第一個問題：發動機進氣歧管分為長、短進氣通道，即“長通道”、“短通道”(圖1)。發動機轉速低于4000r/min時，翻板關閉，空氣走“長通道”，進氣通道變長、橫截面積減小，利用進氣慣性增壓作用來增加充氣量，提高扭矩。發動機轉速高于4000r/min時，翻板打開，空氣走“短通道”，進氣歧管通道變短、橫截面積增大，利用降低進氣阻力來增加進氣量，保持原設計功率。翻板打開通過真空實現，回位通過彈簧彈力實現。塑料翻板擁有非常有助于空氣流動的葉片斷面形狀(流線形)，為了防止泄漏，翻板上配備了彈性注入式密封件。吸入空氣的流經之路通過翻板來調節，翻板呈偏心支承，所以在打開位置，翻板與空氣道近乎合為一體。發動機控制單元通過霍爾傳感器感知翻板的位置。

回答第二個問題：你說的進氣翻板，圖1中黃色機件，用于TFSI(渦輪增壓分層缸內直噴)發動機，進行均質燃燒、分層燃燒轉換。均質是指燃燒室內混合汽濃度各處均等。分層是指火花塞附近的混合汽濃于其它處，在汽缸壁附近混合汽稀薄燃燒以節省燃油。均質模式時，進氣歧管翻板根據工作情況打開或關閉下進氣通道，在中等負荷和低轉速范圍時進氣歧管翻板是關閉的，燃油在進氣行程噴入燃燒室，均質充氣模式的“l”為1。分層模式時，進氣歧管翻板完全關閉下進氣通道，吸進來的空氣以渦流形式通過上進氣通道，加速進入汽缸，活塞頂部的特殊形狀加劇了氣流的渦流效果。噴油始于壓縮行程上止點前約60°，結束于壓縮行程上止點前約45°，燃油被噴射到火花塞附近，混合汽必須在壓縮行程上止點前40°～50°之間形成，如果小于這個范圍無法點燃混合汽，如果大于這個范圍混合汽就變成均質充氣了。分層充氣模式的“l”為1.6～3.0，首先點燃火花塞周圍的混合汽，在燃燒的混合汽和缸壁之間形成一個氣體分層，這樣能夠改善汽缸體散熱損失，提高了熱效率。

隨著分層燃燒技術逐漸在TSI發動機上的淡出，“均質充氣”成為目前該系列發動機的主流充氣模式。

熊老師，您好！炭罐堵塞了，對混合汽濃度會產生什么影響嗎？如果炭罐飽和了，對混合汽有影響嗎？期待您的回復！

北京讀者：李軍

許多車型安裝了密封式汽油箱，需要通過炭罐的大氣孔來呼吸。一旦炭罐堵塞了，油箱內部壓力過大，就會引起油箱變形，對燃油系統回油產生影響。對混合比肯定有影響，如果發動機啟動后，怠速時轉速有規律地忽高忽低，且汽車加速無力，則要注意是否是由于炭罐的空氣入口及過濾網阻塞引起。因為，此時外界空氣不易進入炭罐，缺少新鮮空氣，在進氣真空吸力的作用下，吸附在活性炭罐內的汽油蒸汽被吸入進氣歧管，氧傳感器檢測到混合汽過濃，于是發動機控制單元減少噴油量。此時可燃混合汽的濃度隨之減小，導致怠速變低；而隨后，由于噴油量減小，氧傳感器在下一循環又檢測到混合汽過稀，于是電腦又增加噴油量，導致怠速接著升高，便出現了怠速時，轉速有規律地忽高忽低現象。

熊老師，您好！我在車輛維修過程中，經常遇到關于燃油噴射量修正的問題。我現在只知道車輛在發動機啟動、發動機水溫低、蓄電池虧電等情況下，需要ECU對燃油噴射量進行修正。請問熊老師，還有哪些情況ECU需要進行燃油噴射量的修正？

湖北讀者：王偉

發動機控制精度的不同，其燃油修正項目和修正范圍也不同。下面我列舉幾種常見的燃油噴射量修正項目供你參考。

1.進氣溫度修正

進氣溫度不同時，空氣的密度也不同，ECU根據進氣溫度傳感器送來的進氣溫度信號，對燃油噴射時間做出適當的修正。在發動機的各個工況下，都會進行這

種因進氣溫度的改變，做出對燃油噴射量的修正。

2.啟動燃油噴射量修正

啟動時發動機轉速很低，這時基本燃油噴射量少。啟動燃油噴射修正是通過適當增加燃油噴射量來改善啟動性能。ECU根據點火開關位置、冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器的信號做出啟動燃油噴射量修正。

3.啟動后燃油噴射量修正

發動機啟動后，ECU在基本燃油噴射量的基礎上增加啟動后補充燃油噴射量，以保證發動機在溫度較低，汽油霧化不良的情況下能穩定運轉。ECU根據點火開關位置、冷卻液溫度傳感器和發動機轉速傳感器的信號做出啟動后燃油噴射量修正，即暖機修正。

4.加速燃油噴射量修正

為保證發動機有良好的加速性能，ECU使燃油噴射器在車輛加速時額外地噴射部分汽油，當節氣門迅速開大時，ECU在正常燃油噴射脈沖之間又額外地輸出一個燃油噴射脈沖信號，使燃油噴射器多噴一次。發動機溫度較低時，加速一次的燃油噴射修正時間相對較長。

5.減速的燃油噴射量修正

車輛減速時，ECU控制燃油噴射器減少燃油噴射或停止燃油噴射，以降低燃油消耗和排氣污染。節氣門開度突然減小至關閉時，ECU輸出減少燃油噴射量或停止燃油噴射控制的信號。在減速過程中發動機的轉速很高時，ECU將不輸出燃油噴射脈沖信號(停止燃油噴射)；而當節氣門仍處于關閉位置，發動機轉速低于某一個轉速范圍時(具體的轉速值還與冷卻液溫度有關)，ECU使燃油噴射器恢復燃油噴射，使發動機能維持運轉。當冷卻液溫度較低，發動機的轉速又不高時，ECU將不做出停止燃油噴射控制。

6.根據蓄電池電壓對燃油噴射時間修正

當蓄電池的電壓變化時，由于燃油噴射器的電磁線圈電流會隨之改變，使燃油噴射器閥的開啟速率發生變化。為消除因燃油噴射器閥開啟速率變化而引起的燃油噴射量偏差，ECU將根據蓄電池電壓的變化，對燃油噴射器通電時間(燃油噴射脈沖寬度)進行修正。當蓄電池的電壓較低時，ECU適當延長燃油噴射時間，以補償因開啟速率下降而減少的燃油噴射量。

7.混合汽濃度反饋對燃油噴射時間的修正

氧傳感器通過監測發動機排出廢氣中的氧含量，來反映混合汽的濃度。ECU則根據氧傳感器輸入的信號對燃油噴射量進行修正。當氧傳感器的輸入信號電壓為0.8V左右時，ECU將做出降低混合汽濃度(減少燃油噴射時間)的修正；當氧傳感器的電壓為0.1V左右時，ECU則做出提高混合汽濃度(增加燃油噴射時間)的修正。通過這樣的反饋修正，使得發動機的空燃比始終保持在理論空燃比附近。

8.自適應修正

當一些不可監測的參數(如發動機的磨損等)改變時，ECU進行自適應修正，以使燃油噴射量與發動機的運行工況相適應。