客車中途抱閘的原因及處理

謝新民

（南寧鐵路局南寧車輛段，工程師，廣西 南寧 530001）

近幾年來，隨著旅客列車運行速度的不斷提升，對旅客列車的安全性提出了更高的要求，而客車抱閘故障的發生直接影響旅客列車運行安全和運輸效率。2006年以來，寧局客車共發生制動故障51起，其中自動抱閘故障32起，占全部客車制動故障的63%，已成為制約客車提速的主要因素。如何在較短的站停時間內快速有效地處理該類故障，以確保客車運行安全正點，已成為當前亟待解決的問題。為此，對2006年以來寧局典型的客車自動抱閘的各種原因進行分析，進而提出相應的故障判斷和處理方法，以進一步提高職工對客車制動故障的處理能力。

1 盤型制動系統

裝用盤型制動系統的客車發生抱閘的原因，主要有風源不潔或溫度變化致使內部潤滑不良，造成分配閥（104或F8閥）故障、制動夾鉗機構銹死，造成緩解不良、制動管與總風管錯接造成總風管的風一直通往制動缸等。

1.1 F8閥或104分配閥故障

1.1.1 典型案例 2006年12月15日，T6次旅客列車運行到桂林站后，因機后5位CA25K892606第7，8位輪踏面擦傷過限，車輛不能繼續運行，甩下該故障車換掛另一輛后開車，列車在桂林站晚點1 h 08 m in。現車檢查發現該車四位軸7，8位輪踏面擦傷分別為1.7 mm和1.8 mm。對該車進行制動機性能試驗時發現，第7，8位單元制動缸不緩解，4位排風閥作用不良。上試驗臺試驗并分解發現F8分配閥主閥大膜板破裂，長度為25 mm；4位防滑器閥體內有油泥雜質。從檢查試驗情況分析，造成故障車第7，8位輪踏面擦傷的原因是該車F8分配閥主閥大膜板破裂致使制動緩解不良，4位防滑器電子排風閥內有油泥雜質導致途中突發電子防滑系統故障。

1.1.2 判斷處理 檢查全車制動盤與閘片有熱氣、冒煙、冒火、變色、焦味，可判斷是分配閥故障。運行途中輪對擦傷不到限度，其他各部件不影響客車運行的情況下，可將該車關門處理（關閉截斷塞門并排盡工作風缸內的風壓）。

1.2 制動夾鉗機構故障

1.2.1 典型案例 2010年9月30日，K9301次旅客列車運行至柳州站時，機后1位YW 25K 673623第3位輪單元制動缸緩解不良，閘片抱閘運行，致使閘盤與閘片發熱冒煙，經應急處理后開車，列車超停20 m in。經調查發現，該故障車于2010年9月29日更換3，4位輪對時，作業人員對第3，4位單元制動缸夾鉗進行過調整。因夾鉗機構缺油銹死，阻抗太大，復原彈簧的彈力不足以克服此阻力，致使制動缸活塞桿不能復原所致。

1.2.2 判斷處理 檢查4條輪對，確認其中1條輪對抱閘而其它輪對未抱，電子防滑器顯示正常，可判斷該條輪上的單元杠桿卡死，或單元制動缸活塞收不回位。將卡死杠桿元銷卸出或手動調回單元制動缸活塞，并對該車關門處理。同時確認單元制動夾鉗杠桿松動（如是最后一輛車，卸松夾鉗杠桿或調回活塞后，須停止該條輪對的制動作用）。

1.3 風管路接錯

1.3.1 典型案例 2009年7月30日，5517次旅客列車運行在湘桂線扶綏至渠黎間，司機發現機后12位車輛有自動抱閘現象后停車。經車輛乘務員檢查該車走行部并經試風未發現有異狀后通知司機開車。當列車繼續運行至大陵至渠舊區間時，司機再次反映車輛仍存在自動抱閘現象并停車，經車輛乘務員檢查發現機后12位YZ25K345548（該車在T5次運用中因一位轉向架響聲較大，甩下換輪后編掛于列車尾部試運）的1位閘片緩解后未離開閘盤。采取卸下該車通向單元制動缸的金屬高壓管，停用1位制動單元制動缸的方式處理后，列車繼續運行至瀨湍站將故障車甩下。最后檢查確認是1位單元制動缸金屬軟管錯接至總風管，總風管的風進入制動缸后致使單元制動缸在列車運行中始終處于抱閘狀態。1.3.2 判斷處理 檢查1位或4位輪對有抱閘現象則有可能是制動進風管與空氣彈簧進風管接錯。連接電子排風閥的管路為制動管，另外一條管路是總風管，將接錯管接回原位并確認該條輪對單元制動夾鉗杠桿松動即可。

1.4 手制動機及電子防滑器故障

1.4.1 原因分析 手制動機被擰緊、電子防滑器失效等也是盤型制動系統客車抱閘的原因。

1.4.2 判斷處理

1）手制動機擰緊的判斷及處理。如手制動機擰緊，則只有1位輪對抱閘。將手制動機松開，并確認1位輪對單元制動夾鉗杠桿已松動。

2）電子防滑器失效的判斷及處理。檢查輪對有明顯擦傷、電子防滑器顯示屏或動作試驗作用不良時，可判斷為電子防滑器故障，將該車關門處理。

2 踏面制動系統

踏面制動系統客車發生抱閘，主要有分配閥故障、閘調器故障、制動缸故障等原因所致。

2.1 分配閥故障

2.1.1 典型案例 2006年1月18日，A401次旅客列車在蕭山站發車時，機車司機通過運轉車長告知車輛乘務員列車牽引力過大，乘務員立即對全列車進行試風分段查找，發現機后第4位YW22B666972的車輛抱閘，應急處理后列車晚點20 m in。列車終到南寧入庫后，對該車104分配閥進行制動機試驗時發現該閥作用不良。分解該閥后發現是作用活塞上部縮孔內存在部分細微沙粒，縮孔被堵死導致104分配閥故障，進而引起該車自動抱閘。

2.1.2 判斷處理 試風時，如果發現充風緩解時制動機不緩解，車輛乘務員應先拉動緩解閥。如果分配閥排風口開始排風，制動缸活塞縮回，可以判斷為分配閥故障。在有備品且處理時間足夠時，使用備品更換后并進行制動機簡略試驗，如試驗良好即可開車；如無備品或處理時間不夠時可關門處理。如果該車是列車最后一輛，可與前1位車的配件互換后并將前1位車關門處理。

2.2 閘調器故障

2.2.1 典型案例 2010年9月7日，K 157次旅客列車在永州站20：01到，20：06開車時外勤發現機后14位YZ25G344353有抱閘現象，列車于20：07臨時停車。車輛乘務長立即對該車進行檢查，并會同外勤、運轉車長對全列車進行制動機試驗，發現列車緩解后該車制動缸鞲鞴復位，但全車閘瓦仍抱緊輪對踏面。乘務員對基礎制動裝置檢查后，確認是閘調器失效造成基礎制動裝置不緩解所致。經應急處理后開車，列車臨時停車30 m in。列車回程入庫后對該車閘調器進行分解，發現閘調器軸承滾子導槽磨損，導槽邊緣有輕微損傷。可以判斷造成該車自動抱閘的原因是閘調器卡死。

2.2.2 判斷處理 拉動緩解閥，在分配閥排風后制動缸活塞縮回而閘瓦仍緊抱車輪，則說明是基礎制動裝置卡死。遇有閘調器的車輛，應確認閘調器裝置有無異常。如果閘調器擰不動，無法使螺桿工作長度伸長時，須卸出1位均衡杠桿上3個元銷中的1個，并用鐵絲捆綁牢固卸出杠桿后對該車進行關門處理。

2.3 手制動機故障

2.3.1 典型案例 2009年3月17日，K141次旅客列車運行至重慶南一重慶站間時，因接觸網故障臨時停車。運轉車長要求對列車進行防溜，列車員即對列車尾部2，3，4，5位車輛使用手制動機制動，車輛乘務員安放止輪器。接觸網故障故障排除后列車繼續運行到重慶站。列車在重慶站換向運行至小南埡站外（川黔線K15十660處）時，因列車中有抱閘車輛再次臨時停車。經檢查發現機后第4位YW22B666964手閘擰緊，閘瓦貼輪運行。應急處理后開車，臨時停車21 m in。造成該車自動抱閘的主要原因是手制動機鏈條擰緊后未松開。

2.3.2 判斷處理 檢查手制動機杠桿是否有過移動的痕跡、制動鏈條是否擰緊。如鏈條張緊，說明手制動機擰緊，應及時松開手制動機。

2.4 制動裝置磨耗部件故障

2.4.1 原因分析 基礎制動裝置各磨耗部位缺油，造成機械抗勁導致活塞緩解彈簧折斷；制動缸皮碗老化變質，造成制動缸漏風；制動缸活塞桿彎曲被卡不能恢復原位，活塞與活塞桿分離，活塞不能回位等。

2.4.2 判斷處理 檢查基礎制動各杠桿、拉桿是否有抗勁。如有抗勁可判斷為基礎制動裝置故障，必須消除基礎制動抗勁等因素后方能開車。必要時可將制動元銷拆下并做捆綁處理后，對該車進行關門處理。拉動緩解閥，分配閥排風后制動缸活塞不縮回，可判斷為制動缸故障，應對該車進行關門處理。

3 結束語

車輛乘務員只要系統地掌握上述客車自動抱閘的處理方法，就可縮短故障的處理判斷時間，確保旅客列車客車的安全正點。應安裝機車或地面風源凈化及過濾裝置，列車試風時要做好吹塵工作，防止細微塵粒進入分配閥，同時要嚴格作業標準，對制動各磨耗元銷涂潤滑油，正確指導客車的運用維修工作，才能進一步提高旅客列車運行的安全系數。