客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的客運(yùn)站布局探討

李 磊

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

客運(yùn)站在樞紐內(nèi)的布局 (位置、數(shù)量、分工) 首先取決于城市規(guī)劃，同時(shí)也必須與引入樞紐的主要鐵路徑路相配合，只有這兩者的緊密結(jié)合才是客運(yùn)站的最佳位置。客運(yùn)站與樞紐銜接的各方向線路應(yīng)該四通八達(dá)、暢通無(wú)阻；客、貨運(yùn)列車在樞紐內(nèi)運(yùn)行的最優(yōu)徑路沒(méi)有交叉干擾。把交叉干擾減低到最小程度是在樞紐總布置圖中客運(yùn)系統(tǒng)布置的要點(diǎn)，也是客運(yùn)專線引入鐵路樞紐需要研究的內(nèi)容。本文主要討論客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的客運(yùn)站布局問(wèn)題。

1 客運(yùn)專線性質(zhì)及特點(diǎn)

1.1 客運(yùn)專線的性質(zhì)

研究客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的客運(yùn)站布局，首先應(yīng)研究客運(yùn)專線的性質(zhì)，以及客運(yùn)專線與普速鐵路的相同和不同之處。

客運(yùn)專線、普速鐵路、城市軌道交通 (含地下鐵道及 地上軌道交通) 同屬交通軌道范疇，但是性質(zhì)不盡相同。

（1）普速鐵路是長(zhǎng)途的、重載的、常速的、客貨共線的客貨運(yùn)輸工具。

（2）城市軌道交通是中短途(城市內(nèi))的、輕載的、中速的、高密度的客運(yùn)專用交通工具。

（3）客運(yùn)專線是長(zhǎng)途的、輕載的、高速的、密度適中的客運(yùn)專用交通工具。

客運(yùn)專線與普速鐵路雖然都是長(zhǎng)途的，但它們?cè)谟猛尽⑿再|(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、速度等方面都有很大差別，不能等同看待。

客運(yùn)專線是繼水路、公路 (含城市道路)、鐵路、航空、城市軌道交通之后的一種運(yùn)輸方式。我國(guó)的客運(yùn)專線未來(lái)將獨(dú)立成網(wǎng)，自成體系，形成一套完全中國(guó)式的客運(yùn)專線模式。各種運(yùn)輸方式都是各自獨(dú)立而又相互聯(lián)系的，各種交通工具分別構(gòu)成水運(yùn)網(wǎng)、公路網(wǎng)、普速鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、城市交通網(wǎng)、客運(yùn)專線網(wǎng)，共同組成我國(guó)的交通運(yùn)輸網(wǎng)。研究我國(guó)的客運(yùn)專線應(yīng)以此為立足點(diǎn)。

1.2 客運(yùn)專線的特點(diǎn)

客運(yùn)專線為了能保持高速運(yùn)行，通常只承擔(dān)中長(zhǎng)途重點(diǎn)城市的旅客運(yùn)輸，不承擔(dān)貨物運(yùn)輸，以及短途旅客、小城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村旅客的運(yùn)輸，貨物運(yùn)輸仍由普速鐵路承擔(dān)。這就是客運(yùn)專線與普速鐵路的基本分工。

客運(yùn)專線一般設(shè)置車站較少，如京滬高速鐵路設(shè)有 24個(gè)車站，而既有京滬線共有 190多個(gè)車站。既有京滬線中、小車站到發(fā)的客流，由于無(wú)相應(yīng)的高速鐵路車站，將保留在既有線上，這部分客流稱為沿線客流。還有一部分既在普速鐵路上又在客運(yùn)專線上的客流，稱為跨線客流，承擔(dān)這部分客流運(yùn)輸?shù)牧熊嚪Q為跨線列車。

2 跨線客流運(yùn)輸

為了充分發(fā)揮客運(yùn)專線的效能，客運(yùn)專線上還可開(kāi)行部分跨線列車 (中速列車)，在普速鐵路線路上開(kāi)行更高速度等級(jí)的旅客列車。即在有客運(yùn)專線的線路方向上旅客列車在客運(yùn)專線上運(yùn)行，在無(wú)客運(yùn)專線的線路方向上旅客列車在普速鐵路上運(yùn)行。這就是客運(yùn)專線與普速鐵路的聯(lián)系。

客運(yùn)專線承擔(dān)的跨線客流有以下3種基本輸送方式。

（1）換乘方式。換乘方式是指旅客在客運(yùn)專線與既有普速鐵路線路的銜接站換乘，在客運(yùn)專線上用客運(yùn)專線列車輸送，在普速鐵路線路上用普通列車輸送。

（2）下線方式。下線方式是客運(yùn)專線列車下線，全程都用客運(yùn)專線列車輸送，在其他線路上按線路允許速度運(yùn)行。

（3）跨線運(yùn)行方式。跨線運(yùn)行方式是跨線列車上、下線，全程都用跨線列車 (中速列車、最高運(yùn)行速度可達(dá) 200 km/h) 在客運(yùn)專線上按車輛構(gòu)造速度運(yùn)行。

在一定時(shí)期內(nèi)，我國(guó)鐵路因技術(shù)條件等因素的影響難以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線列車下線運(yùn)行。因此，旅客換乘和跨線列車 (中速列車) 的跨線運(yùn)行方式將是我國(guó)鐵路跨線客流的主要輸送方式。這種輸送方式將對(duì)樞紐內(nèi)的客運(yùn)站布局產(chǎn)生影響。

3 客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的客運(yùn)站布局

研究客運(yùn)專線引入樞紐的客運(yùn)站布局問(wèn)題必須注意，由于客運(yùn)專線的列車運(yùn)行速度高，其線路平面、縱斷面、路基、橋梁、軌道、道岔等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都高于普速鐵路。

3.1 客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站

由于客運(yùn)專線與普速鐵路的線路平縱斷面、路基、橋梁、軌道、道岔等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)完全不同，信號(hào)制式也不相同，因此其線路和客運(yùn)站的標(biāo)準(zhǔn)完全不同。客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站時(shí)，需要充分考慮兩者的銜接，應(yīng)“緊靠”既有客運(yùn)站，與既有客運(yùn)站“并列設(shè)站 (場(chǎng))”設(shè)計(jì)，綜合考慮以合理的跨線聯(lián)絡(luò)線“引入”既有客運(yùn)站并與既有客運(yùn)站“合并設(shè)計(jì)”。

3.1.1 客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)

（1）跨線列車 (中速列車) 在客運(yùn)專線與普速鐵路之間的聯(lián)絡(luò)比較方便，不占用區(qū)間能力，跨線聯(lián)絡(luò)線也較短。

（2）客運(yùn)專線與普速鐵路之間的旅客換乘比較方便。

（3）客運(yùn)專線和普速鐵路可共用部分站房。

3.1.2 客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站的缺點(diǎn)

（1）客運(yùn)專線的客運(yùn)站應(yīng)留有充分的發(fā)展余地，而我國(guó)鐵路既有大中型客運(yùn)站一般都已沒(méi)有相應(yīng)的發(fā)展場(chǎng)地，甚至完全沒(méi)有發(fā)展余地，改擴(kuò)建十分困難。

（2）鐵路既有大中型客運(yùn)站一般都在市區(qū)，客運(yùn)專線的引入對(duì)城市干擾較大，施工期間對(duì)既有設(shè)備的運(yùn)營(yíng)影響很大。

（3）客運(yùn)專線在我國(guó)未來(lái)將獨(dú)立成網(wǎng)、自成體系，引入既有客運(yùn)站不利于其獨(dú)立成網(wǎng)、自成體系的發(fā)展。

3.2 客運(yùn)專線新建客運(yùn)站

客運(yùn)專線新建客運(yùn)站的優(yōu)缺點(diǎn)與客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站相反，不再贅述。目前，中國(guó)城市化發(fā)展速度很快，各大中城市的規(guī)劃限制了新建客運(yùn)專線車站位置的選擇。新建站址往往遠(yuǎn)離城市人口密集區(qū)，增加了城市自身的交通壓力，由此將引起與之相關(guān)的城市交通項(xiàng)目的建設(shè)。

4 結(jié)束語(yǔ)

客運(yùn)專線引入鐵路樞紐的客運(yùn)站布局方案，應(yīng)根據(jù)引入樞紐的具體情況，充分研究鐵路樞紐所在地的城市發(fā)展規(guī)劃，分析跨線客流的運(yùn)輸組織及客運(yùn)系統(tǒng)附屬配置 (段、所) 的規(guī)模與布置條件，經(jīng)過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，若客運(yùn)專線引入既有客運(yùn)站有利，則引入既有客運(yùn)站；反之，應(yīng)新建客運(yùn)站。