突破瓶頸制約 打通后方通道全面實施港口增運戰略

濟南鐵路局

（濟南鐵路局，山東 濟南 250001）

濟南鐵路局地處華東沿海，所在山東省區域經濟發達，青島、日照、煙臺三大港口年吞吐量達8億t，是沿海藍色經濟區的發展引擎和國內外物資交流的重要窗口。特殊的區位優勢決定了濟南鐵路局貨物運輸的結構特征，港口礦石占全鐵路局貨源的 53%，確保港口運輸成為增運增收的關鍵所在。為此，按照鐵道部的部署要求，濟南鐵路局通過“發揮沿海區位優勢，依托港口充足貨源，突破兩端瓶頸制約，打通后方運輸通道”，全面實施港口增運戰略，取得了顯著成效。2011 年，濟南鐵路局貨物發送完成 1.97 億t，同比增長 1655萬t，其中港口貨物發送 1.1 億t，同比增長 1241 萬t，港口增量占全鐵路局貨運增量的 3/4。

1 突破兩端瓶頸制約，快速提升裝卸能力

從港口增運的起點看，三大港口普遍存在裝車線路少、有效長不足等問題，裝車能力僅能滿足 66%，每日缺口 1520 車；從港口增運的終點看，鐵路局管內歷城、萊鋼等車站卸車線路短、場地狹小，設備陳舊，卸車能力僅能滿足原料需求的一半。針對兩端能力不足問題，濟南鐵路局積極實施“短平快”擴能改造，快速增加裝卸能力，為港口增運提供保障。

（1）快速擴充港口站裝車能力。青島港新建 6000噸級礦石自動裝車線，擴建港站聯絡雙線，改造老港區碼頭 5、6 股，裝車能力由日均 1150 車提高到2950 車，增加 1.6 倍。日照港新增加調車線、存車線 10 條，1050 m 礦石自動裝車線 2條，散雜貨裝卸線5條，裝車能力由日均 1200車提高到 2500 車，增加 1.1 倍。煙臺港陸續完成 T3、T4 股礦石裝車線改造，增配大功率調車機車2臺、裝載機 12 臺，裝車能力由日均 350 車提高到 800 車，增加 1.3 倍。

（2）大幅提升卸車站接卸能力。歷城站更新濟鋼翻車機、撥車機等設備，增建冬季卸車簡易解凍庫和交接車進路，礦石卸車能力由日均 220 車提高到 400 車，增加 82%；萊鋼站結合東平線建設和辛泰磁萊線電氣化改造，同步實施裝卸設備改造，礦石卸車能力由日均 300 車提高到 500 車，增加 67%；在南定站卸車基礎上，新開辟膠濟線湖田站為鋁礬土卸車點，卸車能力由日均 90 車提高到 243 車，增加 1.7 倍。此外，濟南鐵路局投資1.1 億元改造重點貨場的裝卸設備，機械化卸車比重由 35% 提高到60%，一批卸車時間由 5.2 h壓縮到 2.5 h。

通過技術改造，三大港口裝車能力由日均 2980車提高到 6530 車，增加 1.2 倍；鐵路局管內接卸站和企業的卸車能力總體提升 1.9 倍，有效突破了港口增運的瓶頸。

2 創新運輸組織措施，打通港口后方通道

隨著膠濟客運專線開通和菏兗日線電氣化改造，在通道貨運能力大幅提升的同時，點線能力不匹配的問題愈加凸顯。膠濟客運專線在濟南東站終止，濟南樞紐客貨共線成為運能限制點，“有線時無車、有車時無線”的現象比較嚴重，港口始發重車每天有 20 列在濟南樞紐外方“等線”通過，影響了干線能力利用。兗州樞紐的兗州北站站場結構不合理，到發線能力緊張，常年處于堵塞狀態，日均等線 40 列左右，歷來有“兗北通、全局通”的說法。要實現港口增運，必須打通濟南、兗州2個限制點。

2.1 在膠濟線推行貨物列車客車化組織模式

針對濟南樞紐制約膠濟線能力發揮問題，濟南鐵路局創新運輸組織，在膠濟線推行貨物列車客車化組織模式，以貨物列車通過濟南樞紐時刻為基準，倒推港口發車、裝車、空車到達時間，定點、定線、定編組內容、定作業時間，重新編制了膠濟線貨物列車運行圖，確保貨物列車不停車、不等線通過濟南樞紐，最大限度地釋放膠濟線的貨物運輸能力。

（1）優化裝車組織。港口站根據列車方案，固定貨物堆場和裝車線路，倒排各工序作業時限，保證列車正點始發。

（2）加強配空組織?？哲囉媱澗幹茣r間段由12 h擴展到 15 h，港口倒配空車來源由濰坊、淄博擴展到濟西、兗州地區，第一班配空達到了 52% 以上。

（3）強化卸車組織。在列車定點線運行實現均衡到達的基礎上，接卸站加強機具與勞力組織，提高卸車效率，出車率達到 80%，夜卸率達到了 55%。

（4）優化列車運行徑路。黃島港區的出重和配空列車直接經膠州站運輸，去往石德、石太方向的重車經京膠聯絡線運輸，不再經編組站中轉，提高了運輸組織效率。2011 年，濟南鐵路局開行客車化方案列車 20849 列，兌現率 92%，正點率 96%。在不改變設備條件的情況下，列車旅速提高1倍、旅時壓縮一半，相當于每天節省 27 臺機車，濟南樞紐通過能力得到最大限度的利用，打通了膠濟線貨運通道。

2.2 調整機務、車輛運用方式

將 20 對/d 新鄉—日照直通列車繼乘地點由兗州北站改為兗州西站，列車在兗州北站通過。將部分日照—侯馬北直達列車改經兗石疏解和京滬、新日聯絡線運行，不再經過兗州北站。取消在兗州北站的列檢作業，保證區段延至管內卸車站。實行車站、機車車輛調度人員合署辦公，消除“結合部”。開展階段計劃兌現率專題攻關，兗州北計劃兌現率由 36% 提高到 83%。通過優化運輸組織，兗州樞紐運能緊張狀況得到有效緩解，菏兗日通道輸送能力大幅提高。

在此基礎上，針對全鐵路局機車機班不足問題，在膠濟線和京滬線實行機車交路貫通，跨區段“車循環、人繼乘”，長交路直達列車不再經過濟南西、兗州北等編組站，緩解樞紐壓力；對藍煙、菏兗日等線更換牽引機型，組織增重試驗，提高牽引定數。針對列檢布局不合理問題，先后取消濟南、淄博、臨沂、萊蕪東列檢作業場和部分列檢作業場到達作業，實現管內作業車一次列檢技術作業，加快了機車車輛周轉。

3 強化 4 項機制，為港口增運提供保障

在運輸組織得到優化、“三港兩線”點線能力匹配的基礎上，通過健全完善增運保障機制、加強日常組織與分析考核，確保實現增運戰略目標。

3.1 科學編制增運方案

每年利用年底前 2～3 個月的時間，對下一年貨源情況進行全面系統的調查分析，梳理貨流、車流和列車流，形成年度貨運增量圖，編制運輸方案，結合通道能力、機車能力和列檢作業布局，找準制約點實施攻關，確保增量方案順利實施。從近幾年看，各裝車地、各品類每年運量完成情況與年初增量方案基本相符，波動較小。

3.2 強化港口貨源營銷

路港聯合成立貨源開發工作組，與年運量 20萬t 以上的客戶簽訂互保協議，穩定港口礦石貨源；港口通過鐵路大客戶信息系統，隨時提報運輸需求，鐵路局對有效貨源做到隨報隨批。對港口經公路運輸的貨物跟蹤調查，主動提供“門到門”一條龍服務，最大限度地實現公路貨源的回歸。

3.3 強化路企聯合運輸

落實年度增運方案，每旬逢7日組織車站、港口、鋼廠、鋁廠共同編制次旬運輸方案，緊跟市場變化，依據企業原料需求、船期預報梳理貨流，結合鐵路裝卸、通過能力排定日歷裝車計劃和到達地卸車計劃，統籌安排裝、卸、運各環節，分工落實各自職責，確保路港廠的有效聯動。

3.4 嚴格日常分析考核

對港口站考核停時、旬方案兌現率、客車化方案列車兌現率和正點率；對卸車站考核停時、出車率和夜卸率；對技術站考核中時、配空列車兌現率和正點率。嚴格兌現獎罰，確保增運措施落實到位。

4 進一步深化港口增運的建議

實施港口增運戰略是貫徹落實鐵道部決策部署，發揮鐵路局市場主體作用，加快推進多元化經營的重要舉措；實施港口增運戰略必須立足內涵挖潛，優化運輸流程，強化市場營銷，不斷創新組織方式，提高運輸效率；實施港口戰略必須切實解決好點線能力匹配問題，充分發揮主動性和創造性，最大限度地擴充樞紐的通過能力；實施港口增運戰略必須發揮鐵路的主導作用，充分調動港口和企業的積極性，形成整體合力，實現互利共贏。

濟南鐵路局將按照鐵道部的決策部署，繼續深化港口增運措施，帶動貨運上總量、組織上水平，全面落實多元化經營戰略，最大限度地提高經營效益。

（1）推進擴能配套改造，優化客車化組織方案。實施日照站港區Ⅰ場、黃島站和煙臺站擴能改造；加快兗州北、東風等技術站配套建設，實現運輸能力點線匹配。完善貨物列車客車化組織方案，在港口與大型鋼廠間開行 C70固定車底短途快運，提高路港運輸組織效率。

（2）科學安排全年施工，最大限度減少影響。以運輸為主導，變被動為主動，從影響分界口、港口及主要裝卸車運輸的大中修項目入手，分線別、分項目進行梳理，科學排定全年施工計劃。以京滬、京九線“集中修”時間為基準，結合管內車流特點和施工量，統籌安排膠濟、菏兗日、膠新等線的天窗和數量，在多個運輸通道間分批次實施集中修，實現施工影響最小化、整體通道能力最大化。

（3）積極開展“門到門”運輸，推動現代物流發展。落實市場主體權責，大力開展多元化經營，依托物流基地和港口，拓展“門到門”運輸客戶和服務項目，增加運量和物流收入。在 2011 年濟南鐵路局成功開發互聯網貨運營銷平臺的基礎上，面向占鐵路客戶量 80% 的中小貨主，完善網絡營銷手段，實現網上申報計劃、網上請求車和“門到門”運輸，不斷提高服務質量。