江海直達小型LNG運輸船設計研究

，，

(上海佳豪船舶工程設計股份有限公司，上海 200233)

隨著液化天然氣(LNG)的進口量的提高，由沿海進口終端向內地的小型終端和用戶的LNG運輸量將會逐漸提高。國家能源局和長江沿岸的地方政府也開始推動沿長江流域的LNG燃料的消費。

為此，中海油開始醞釀并實施LNG接收站的長江沿岸布局，并計劃打通由沿海至長江中下游的LNG運輸通道，滿足湖北等長江重要省份對LNG需求。江海直達型小型LNG運輸船可以實現從沿海大型LNG接收終端和沿江小型LNG衛星站之間的運輸，覆蓋區域可以直達武漢。

設計江海直達小型LNG運輸船的關鍵在于開發全新的船型，最大程度降低投資和營運費用。核心點在于貨物維護系統，推進方式和動力系統，以及如何處理貨物蒸發氣。本文將在這幾個方面展開討論和對比分析，以期獲得安全的、成本效率最高的解決方案。

1 船型主尺度選擇

江海直達型小型LNG船的船型選擇受到航道水深、航道密度、橋梁高度、橫渡船舶等諸多限制，同時還應考慮主管部門對于船舶航行的相關要求以及船舶營運的經濟性等因素。

考慮到規劃運量的需求，將以1萬m3的LNG運輸船為目標，結合武漢長江大橋以下的長江干流的通航條件以及投資和營運的經濟性，探討相適應的船型尺度。

1.1 通航條件

1.1.1 水深限制

在武漢長江大橋以下至長江口的長江干流流域，對船舶通航限制最大的區段位于長江航道武漢—安慶區段，該區段干流航道的水深較淺，特別是在主航道上有若干淺灘，很大程度限制了船舶的通航。每年的12月到來年3月為長江枯水期，長江上游來水減少，由戴家洲水道至東流水道區段內的最低維護水深一般處于4.2～4.5 m。每年從3月中下旬開始，隨著長江上游來水增加，航道維護水深逐步提高，進入4月以后航道維護水深達到5.2 m以上，11月中下旬以后，航道維護水深逐步回落至5.0 m以下。

隨著沿江各省加大對長江干流航道的整治力度，長江通航尺度在逐年改善，枯水季節的航道水深也在逐年提高。根據湖北省公路水路交通運輸發展“十二五”規劃綱要的目標，在“十二五”期間將提高武漢至安慶的長江干流的航道維護水深可望達到6.0 m。

根據《內河通航標準》[1]的要求，船舶安全吃水應滿足

H≥T+ΔH

式中：H——航道水深，即維護水深；

T——為船舶吃水；

ΔH——為富裕水深。

由于船舶在限制航道中航行時，會發生吃水增加和縱傾變化的現象，因此船舶航行時應保留一定的富裕水深。黃岡、鄂州至長江口航段屬長江中下游，為內河I級航道，根據《內河通航標準》，富余水深取0.4～0.5 m，對于運輸危險品的船舶，富余水深還需相應加大0.1～0.2 m。

船舶的吃水選擇，應當充分考慮營運水域的通航限制，同時還要考慮船舶本身的安全因素，如操縱性和穩性等限制條件，并盡量使本船在1年中能有較長的可營運天數。經過綜合平衡，本船的設計吃水確定為4.5 m。

1.1.2 橋梁通航凈空(空氣吃水)限制

長江航道上橋梁對長江通航的影響主要體現在三個方面：①限制了船舶通航尺度；②橋區水域通航環境復雜，船舶在操作上受到較大限制；③部分橋梁選址在航槽變遷、水勢流態復雜航段，加大了船舶安全航行的風險。在確定LNG船主尺度的時候，必須參照該航段橋梁對于通航凈空、通航凈寬等尺度的限制。

南京長江二橋以下航段的橋梁凈空高度均在50 m以上，對船舶通航限制較小，萬t級輪船可以通過；南京到武漢段，橋梁凈空高度為24 m，對通航船舶噸位有明顯的限制。

為了滿足橋梁通航的要求，LNG船應采用凸型甲板的設計，可以適當減小型深，從而盡可能降低船舶總高。本船艉部上層建筑共設四層甲板室(包括駕駛室)，按最大壓載吃水3.9 m考慮，需要通航高約為28 m，不能通過通航高度為24 m的橋梁。因此，需采用可倒式信號桅，可以保證至少有足夠的通過裕度，滿足橋梁通航的要求。

1.1.3 航道彎曲半徑限制

武漢至長江口航道彎曲半徑最小為1 000 m。為了使船舶在彎道處具有良好的操縱性，船長的選擇受限。本船的長度選擇在130 m以內，可以滿足航道彎曲半徑的限制。

1.2 規范適用性限制

《鋼質內河船舶建造規范》第一篇船體中提到了其“適用于航行于內河水域船長大于或等于20 m 和小于或等于140 m 的焊接結構鋼質民用船舶。”在總縱強度章節中提到了船舶主尺度的比值應符合表1的規定。因此在確定本船主尺度的時候也應考慮到規范的適用性。

表1 船舶主尺度的比值的規范要求

1.3 船舶主尺度

長江航道上的淺灘水道限制了船舶吃水，同時由于航道上交通密度大，跨江橋梁多，灣道多，航道寬窄變化多，水流變化大等特點，船舶還需保有良好的操縱性。由于限制了船舶吃水，要保證足夠的載重量，就需要適當增加船寬和船長，這樣會在一定程度上降低船舶操縱的靈活性。綜合考慮這些限制條件，適合的船型應當是在設定較淺的吃水的同時，盡量控制船寬和船長；采用雙槳推進、加艏側推的組合，能夠實現在淺吃水、操縱性好、推進冗余度高等優點，是適合于內河運輸的船型選擇。

綜上所述，考慮干舷、穩性、結構強度等方面因素，本船的主尺度推薦如下。

垂線間長Lbp=120 m；

型寬B=22.4 m；

型深D=8.90 m；

吃水T=4.50 m。

2 航速確定

根據長江干流各海事主管部門對各段航道水域的通航船舶的最高航速限制，本船的服務航速不必大于12.5 kn。

根據《內河通航標準》的要求，在淺水區域航行的船舶安全吃水應當考慮足夠的富裕水深。在淺水區域航行的船舶，由于船底至水底的水深有限，水流加快，水壓降低，從而使吃水增加，同時也引起縱傾的變化，船速愈快或是肥胖型的船，船體下沉及縱傾的變化程度就愈大。本船所載運貨品具有較大的危險性，特別應該重視航速引起的船體下沉。出于安全性的考慮，船舶的設計航速不宜過大。

本船的推進系統采用雙機雙槳推進，并具備PTO/PTI功能的混合推進模式，航速控制靈活。在航行條件較好的水域可以取較高航速，在淺灘和彎道處，使用較低航速。發動機可以始終保持在最佳工作區域。本船的服務航速為可達12.8 kn，實現由低到高的航速選擇。

3 液貨艙型式

目前，在大型的LNG運輸船上使用的貨艙型式多為薄膜型(GTT No.96和GTT MarkIII)，還有少量的Moss型和SPB型。關于這三種型式的特點和優缺點分析，已有大量的文獻闡述，本文將不再贅述。上述貨艙型式目前只應用在大型的LNG運輸船上。

C型獨立艙通常為球形或圓筒型的罐，其中圓筒型又分為單圓筒罐、雙耳罐以及三葉型罐。一般來說，中小型LNG船通常采用單圓筒罐或者雙耳罐。

3.1 單圓筒C型罐與雙耳C型罐的優勢分析

3.1.1 罐體設計和制造分析

單圓筒罐結構形式簡單，而雙耳罐結構更為復雜。單圓筒罐由于剖面為正圓形其應力和結構尺寸分布均勻，總體材料消耗少；而雙耳罐在接頭處更易產生應力集中，相應的需要在接頭處結構加強，其結構形式較復雜，材料消耗比較大。雙耳罐結構還需設置中縱艙壁，以解決上下結構連接并減小液體晃蕩。經比較，在同等艙容下，單圓筒罐建造材料可節省約10%，由于加工難度加大，制造費用也會額外增加。

如采用兩個相同規格的單圓筒罐，則僅需一套圖紙、一套罐體設計方案，設計、施工簡單方便。如采用三個雙耳罐，由于第一貨艙和最后一個貨艙的線型變化，需根據線型重新設計，設計和施工難度均較大。

單圓筒罐的基座形式簡單，而雙耳罐基座更為復雜。在C型貨艙設計中，需要考慮由于大的溫度變化而導致的結構收縮，這與溫度變化值以

及材料的收縮系數有關，特別是采用雙耳罐設計時。同樣以7 500 m3的雙耳罐為例[2]，采用304L材料時罐體最大的收縮量在直徑方向可能達到35 mm，這時，貨罐的底座和舷側支撐需要做特別設計以適應這種收縮，對于支撐結構，需要進行詳細的基于溫度變化和載貨變化的結構應力分析。

3.1.2 艙容比較

如圖1，在同船寬下，單圓筒罐相比于雙耳罐截面積要小約19%。但是從船長方向來看(見圖2)，由于需滿足破艙穩性的原因，如使用雙耳罐則須分為3個甚至4個貨艙，貨艙之間需保留一定的結構和通道空間，故在船長方向艙容利用率低于單圓筒罐。另外由于船體線型在船頭部分向內收縮，在第一貨艙內，雙耳罐需要根據線型同時向內收縮，第一貨罐艙容較小。而對于單圓筒罐來說，可分為兩個貨艙，采用兩個相同規格的單圓筒罐，結構布置簡單。另外，由于使用雙耳罐會導致貨艙數量增加，貨艙的容積/重量比也會下降。綜合考慮這些因素，同尺度條件下，雙耳罐帶來的有效容積增加不到10%。

圖1 同船寬下單圓筒罐與雙耳罐艙容橫剖面比較

圖2 同船寬同船長下單圓筒罐與雙耳罐艙容縱剖面比較

3.1.3 穩性比較

對于寬大淺吃水的船型來說，完整穩性具有相當大的富余量，故這里主要從破艙穩性出發對兩種不同結構形式的貨罐進行比較。

對于單筒罐來說，由于距離舷側較遠，罐體得到有效保護不會破損，而雙耳罐則不可避免的產生破損。所以如果本船采用雙耳罐，為了滿足破艙穩性則必須增加貨艙數量，采用三個或更多雙耳罐，進一步增加了成本。由此可見，采用單圓筒罐在滿足破艙穩性方面顯然優于雙耳罐。

3.1.4 航行安全性比較

由于目標水域為長江中下游，航道條件復雜，航道寬度小、淺灘多、彎道多、水流變化劇烈、橋梁多、交通密度大。海事部門對于危險品運輸船的安全性高度重視。使用單筒罐的設計，由于罐體距離舷側外板較遠，可以做成雙殼保護(內縱艙壁和外板)，因此外部破損延伸至罐體，需要大得多的能量，罐體破損概率遠遠低于雙耳罐的船型設計。采用單筒罐的設計具備更高的本質安全性。

3.1.5 系統設備

對于單圓筒罐而言，一個貨罐只需要配備一套深井泵和貨物維護系統，而每個雙耳罐則需配備兩套深井泵和貨物維護系統，成本有比較明顯的增加。另外，由于使用雙耳罐會導致貨艙數量增加，設備和管路會以2的倍數增加。

3.1.6 兩種形式罐體的比較總結

兩種形式罐體的比較見表2。

表2 兩種形式罐體的比較

由表2可見，采用筒形罐設計可以使得設計施工較為簡便，安全性高，但是船舶的空間利用率相對于使用雙耳型罐低一些。因此，對于小艙容的LNG船，比如1.5萬m3以下的LNG船，使用筒形罐設計較為簡單經濟，對于較大艙容的小型LNG船，比如1.5萬m3以上的LNG船，使用雙耳罐的型式較好。當然這需要綜合考慮船舶的尺度限制、長寬比、穩性以及整體造價等因素。

3.2 罐體材料選擇

LNG船貨罐可以使用的材料有鋁合金、9%鎳鋼以及AISI304L不銹鋼等。鋁合金的許用應力和許用薄膜動應力較低，分別為68、25 MPa，如果使用鋁合金作為貨罐材料則貨罐壁厚較大，施工焊接需要特殊工藝，在選擇制造商時余地不大，故不建議使用鋁合金作為貨罐材料。

貨罐的重量主要取決于貨罐設計蒸汽壓力。根據IGC規則[3]，貨罐的設計壓力應不小于p0。

p0=[2+AC(ρr)1.5]×10-1MPa

式中：C——液貨艙的特征尺度，取下列值中的最大值：h(沿船舶垂向取的液貨艙高度，m)，0.75b(沿船舶橫向量取的液貨艙寬度，m)，0.45l(沿船舶縱向量取的液貨艙長度，m)；

ρr——設計溫度下貨物密度；

A——A=0.018 5(σm/ΔσA)2。

其中：σm——設計主薄膜應力，MPa；

σA——許用薄膜動應力。

TGE以一個7 500 m3的貨罐為例，對使用9%鎳鋼以及AISI304L不銹鋼的貨罐重量進行比較。液貨密度按照500 kg/m3計算，計算滿足最小設計壓力的貨罐重量，見表3。

表3 兩種材料的貨罐比較

由表3中可見，雖然304L不銹鋼的許用應力比9%鎳鋼的許用應力小40%，但是罐體的重量卻只增加了6%，這是因為采用304L不銹鋼時，液罐的最小設計壓力要比采用9%鎳鋼時需要滿足的最小設計壓力低。

同時，9%鎳鋼的焊接要求高，且市場獲得性差，目前幾乎只能進口，而304L不銹鋼的市場采購較為方便。此外還有9%鎳鋼在低溫下材料的力學性能更好；而不銹鋼則需要酸洗等。

在價格方面，同樣的貨罐，9%鎳鋼的造價大概比AISI304L不銹鋼節省10%～15%。

綜合上述分析，選擇何種材料，應根據設計的需要、市場情況和船東的意向。一般來講，9%鎳鋼具備整體優勢。

4 蒸氣處理

LNG運輸船由于其運送貨物本身可以用作動力燃料，因此在選擇推進方式的時候，應當結合貨物蒸氣的處理方式來考慮。

4.1 貨物蒸氣處理

小型LNG船貨艙絕緣，可以參照成熟的乙烯運輸船的絕緣方式，即使用聚苯乙烯絕緣板或是泡沫噴涂的方式。采用300 mm的絕緣厚度可以達到(0.35%～0.45%)/d的蒸發率，這比大型LNG運輸船上的0.1%/d的蒸發率要高出許多，但對于采用壓力容器式貨艙的短距離航行的小型LNG船來說不是大問題。

對于LPG船和LEG(乙烯)船，由于貨物蒸發氣不便直接作為燃料消耗，因而一般配置有蒸氣再液化設備，將貨物蒸發氣再液化，并回注貨艙。LNG運輸船一般不配置蒸氣再液化設備，原因有三：①貨物蒸發氣可以直接作為燃料消耗；②貨物蒸發氣再液化需要消耗大量的能源，(每kg的LNG液化需要消耗能量為0.7～0.9 kW·h，而每kgLNG氣化所釋放的能量約為0.25 kW·h)；三是，由于LNG的沸點比LPG和LEG的沸點低很多，因而蒸氣再液化設備要比LPG和LEG的再液化設備復雜而昂貴。

LNG船舶的貨物蒸發氣作為船舶動力燃料使用是最為經濟的方式。對于大型LNG船，通常采用的方式是使用常規的推進方式配置蒸汽透平主機，這種組合方式不適合于小型LNG運輸船。隨著燃氣內燃機的技術成熟，利用貨物蒸氣作為燃氣內燃機的燃料為船舶推進提供動力也已相對成熟，小型LNG船也可以使用燃氣內燃機，以充分利用貨物蒸氣。

4.2 壓力容器式貨艙的壓力保持能力

小型LNG船的壓力容器式貨艙能夠承受一定程度的壓力上升，在船舶航行過程中，LNG的汽化會使得貨艙內部的壓力緩慢上升。TGE提供的算例[3]表明壓力容器型的C型貨艙具備較好的壓力保持能力，見圖3。

圖3 C型貨艙的壓力保持能力

算例為一個C型貨艙，單艙容積為7 500 m3，貨艙絕緣厚度300 mm，蒸發率約為1.4%/d，貨艙初始壓力為14 kPa，貨物蒸發氣體完全由貨艙本身承受，計算結果表明，貨艙內的壓力要達到304L不銹鋼材料所要求的最低設計壓力274 kPa，大約需要40 d；貨艙內的壓力要達到9%鎳鋼材料所要求的最低設計壓力350 kPa，大約需要50 d。由此也可見9%鎳鋼材料的貨艙承受貨物蒸發的能力比AISI304L不銹鋼材料的貨艙長約10 d。

因而對于采用C型貨艙型式的LNG運輸船來說時，不需要配置額外的蒸氣處理設備，船舶完全可以滿足短距離貨物運輸的需求。

5 推進系統

5.1 小型LNG船的推進方式

對于小型LNG船來說，可選擇的推進系統有如下幾種。

1)常規內燃機(HFO)。采用常規內燃機實現推進，利用C型貨艙承受一定時間的貨物蒸發，一般不配置再液化裝置(取決于航程)，貨物總量沒有減少。

2)LNG燃料內燃機機械推進(DFM)。以貨物的蒸氣作為發動機燃料，驅動常規推進系統，LNG作為清潔燃料，既有價格優勢，又有環保優勢。

3)LNG燃料內燃機電力推進(DFDE)。以貨物的蒸氣作為發電機組的燃料，驅動電力推進裝置。電力推進裝置本身的投資較高，且效率比傳統機械傳動的效率要低，但是機艙方便布置，全船統一電網，易于實現在多種工況下最佳負荷配置，從而提高整體效率。如果采用吊艙式推進器或是全回轉舵槳，還可以省去舵系，同時獲得良好的操控性能，但螺旋槳的推進效率要低一些。

對于小型LNG船的推進配置方案而言，需要針對具體項目情況，結合船東的需求，船舶航行水域，以及船東的投資意愿，設備的市場價格等因素綜合考慮對比認證，規劃出最適合的推進方案。推薦LNG燃料內燃機推進方式，在推進系統的配置細節和機器處所的布置上需要滿足氣體燃料動力船舶的相關規范和技術指南的要求，實現本質安全型機器的設計要求[4]。

5.2 燃料選擇

目前船用的傳統燃料主要有燃料油(HFO)，船用柴油(MDO)和輕質柴油(MGO)。HFO的價格最低，MDO和MGO的價格接近，一般要比HFO的價格高40%～50%。HFO屬于蒸餾后的殘渣油，含較多的顆粒雜質，含硫量也較高，因此對環境的污染最大。在一些排放控制區域(ECA)，含硫量高的HFO已經被禁止使用。

天然氣是一種清潔能源，目前在船舶燃料中占的比例較小，主要用于LNG運輸船。和傳統燃料油相比，天然氣燃料具有很好的環保優勢，NOx排放減少約80%～90%；SOx排放接近于零；CO2排放減少約20%～25%； 顆粒雜質排放接近于零。

根據當前的市場價格信息，LNG比船用輕柴油的價格低約40%，和HFO接近。在LNG運輸船上使用LNG作為燃料，燃料來源沒有任何問題，且省去了燃油艙。另外，氣體燃料主機在系統冗余度和維護成本上都具備優勢。

綜上所述，小型LNG運輸船以貨物蒸氣作為燃料，是最為經濟、最為現實的選擇。

5.3 發動機選擇

小型LNG運輸船所需的推進功率不是很大，2 000～3 000 kW基本可以滿足服務航速的需要。目前可選的機型主要有Wartsila的雙燃料發動機34DF和Rolls-Royce的稀薄燃燒純天氣發動機Bergen C26:33L。

兩種機型的對比分析見表4、5。

表4 兩種機型的技術對比

表5 兩種機型的動態響應特性

通過對比分析，可以得到以下結論。

1)純氣體發動機采用稀薄燃燒方式，要比雙燃料發動機的燃燒效率高。同樣的原因也造成了在燃氣品質要求、排放指標上純氣體發動機要比雙燃料發動機有優勢。

2)純氣體發動機的動態響應特性要比雙燃料發動機好很多，非常適合在負荷多變的船舶上使用；而雙燃料發動機在燃油模式下的特性同大多數柴油發動機相近，但是在氣體燃料模式下，動態響應特性明顯降低，而且在低負荷工況下燃氣耗量高, 容易自燃敲缸(<10%MCR時)。

另外，純氣體發動機的調速特性好，既可以驅動調距槳，也可以驅動定距槳，這給設計選型帶來了很大的靈活性。關于雙燃料主機在燃氣模式下動態響應遲緩的缺點，可以通過切換到燃油模式(需5～10 s)來適應負荷突變的工況。

3)在成本上，雙燃料主機要比純燃氣主機的價格低很多，這可能與廠家的價格策略有關，但是雙燃料主機，需要設置額外的燃油燃料系統，總體成本差距會縮小。

4)也正因為雙燃料主機具備兩種燃料系統，在氣體燃料系統出現問題時，可以切換到燃油模式繼續工作，船舶持續工作時間長。

5)Wartsila 34DF系列，單機功率范圍是2 700～7 200 kW，Bergen C26∶33L單機功率為1 620～2 430 kW。根據本船的功率需求，因采用雙機雙槳推進，因此Bergen C26∶33L較接近需求。

綜上所述，推薦使用Bergen C26∶33L純氣體發動機。

5.4 兩種動力系統配置方案對比

以Bergen C26∶33L純氣體發動機為選用主機，結合目標項目給出了兩種系統配置方案，并作對比分析。

5.4.1 方案一——純氣體燃料推進方式

見圖4，采用兩臺燃氣內燃機作為主推進發動機，驅動兩臺可調距螺旋槳，在主機的輸出端各帶有一臺具備PTO功能的軸帶發電機。另設有一臺應急/停泊發電機，用于船舶在停航時的供電。船舶在正常航行時，兩臺氣體燃料主機工作，同時通過軸帶發電機為船舶電站供電；在船舶卸貨階段，啟動一臺主機通過軸帶發電機提供所需的電力；另一臺主機處于備車狀態；在停航狀態，只需要有限的電力供應，可以由應急/停泊發電機為生活和安全系統提供必要的電力。

5.4.2 方案二——混合動力推進方式

見圖5，采用兩臺燃氣內燃機作為主推進發動機，驅動兩臺可調距螺旋槳，在主機的輸出端各帶有一臺具備PTI/PTO功能的軸帶電機，另設有兩臺柴油發電機組。船舶在正常航行時，兩臺氣體燃料主機工作，同時通過軸帶發電機為船舶電站供電；在船舶卸貨階段，啟動一臺主機通過軸帶發電機提供所需的電力；另一臺主機處于備車狀態；在停航狀態，柴油發電機組為生活和安全系統提供必要的電力；當氣體燃料主機不能正常工作時(主機故障，主機檢修，燃料系統故障，燃料系統檢修，船舶準備進塢而清倉等等情況)，由兩臺柴油發電機組發電，通過船舶電網經軸帶電機的PTI模式，驅動推進器；在船舶卸貨階段，也可以利用兩臺柴油發電機組提供所需的電力。

5.4.3 方案對比分析

方案一采用兩臺燃氣內燃機即作為主推進發動機使用，同時又作為發電機使用，省去了兩臺柴油發電機組以及相關輔助系統和設備，船舶配置較為簡單，整體造價較低。由于只使用LNG作為燃料，且LNG燃料系統采用雙套配置，但燃料系統的冗余度仍不如方案二，特別是在船舶進塢時，需要將LNG清艙，此時船舶沒有動力燃料，船舶必須依靠拖輪的輔助。另外，方案一的軸帶電機不具備PTI功能，在成本上也較低。

方案二采用兩臺燃氣內燃機作為主推進發動機，使用兩臺柴油發電機組作為船舶電站，能夠通過PTI模式驅動螺旋槳能實現冗余推進，系統的冗余度比方案一高。在船舶動力系統冗余度提升的同時，整體投資成本也會有所升高。

6 江海型10 000 m3LNG運輸船船型配置方案

根據上述分析，推薦了一種較為適宜的船型配置方案，如下。

本船為一艘裝載液化天然氣(LNG)，適合在中國近海航區和長江A級航區航行的IMO 2G型船舶。該船設置單甲板，并有艏樓，起居處所和駕駛室設在船舶后部主甲板之上。

圖4 方案一 純氣體燃料推進方式

圖5 方案二 混合動力推進方式

貨艙區域在船體中部，采用雙層底和雙層舷側結構。雙層舷側空間設置為壓載水艙。整個貨艙區域由兩道水密橫艙壁分為第一貨艙區和第二液貨區兩部分。在每個貨艙區域各安裝一個容積約為5 000 m3的C型圓柱體獨立貨罐，設計溫度為-163 ℃，艙頂設計蒸氣壓力符合IMO要求。液貨輸送系統主要由兩臺液貨泵(每罐一臺)、兩臺燃氣泵、兩臺蒸發氣壓縮機、一個燃氣強制蒸發器、相應的閥件和管系等組成。貨物系統的設計允許在正常大氣壓下儲運液化天然氣。天然氣的蒸發氣(BOG)用作主機的燃料氣。蒸發氣壓縮機用作燃氣壓縮機來升高蒸發氣壓力以達到主機所需的壓力。在低艙壓情況下，燃氣由燃氣泵將液態天然氣輸送至蒸發器而產生。

該船采用氣體機常規推進方式，推進系統主要包含兩臺氣體主機，通過減速齒輪箱驅動兩套調距槳，并在艏部設置艏側推以提高其操縱性能。船舶電站包括兩臺軸帶發電機、兩臺主柴油發電機、和一臺應急/停泊柴油發電機。

[1] 中華人民共和國交通部.GB50139-2004內河通航標準[S].中華人民共和國建設部，2004.

[2] 石光志，盛蘇建.中小型LNG運輸船設計關鍵技術[J].中國造船，2011，52(2)：40-47.

[3] 中國船級社.內河散裝運輸液化氣體船舶構造與設備規范(2008)[M].北京：人民交通出版社，2008.

[4] 中國船級社.氣體燃料動力船檢驗指南(2008)[M].北京：人民交通出版社，2008.