臨界噸位船舶的處理技巧

CCS九江辦事處 陳教生

現行IMO公約、MSC法規、CCS規范、ILO公約第92號中，有些技術條款是針對船舶長度、載客人數等做出的特殊要求，而有些技術條款是針對總噸及載重噸大小作出的特殊要求。當船舶總噸及載重噸大于（等于）某些數值時，這些條款必須滿足，而小于某些數值時不必滿足，這些數值稱之為臨界噸位，如500總噸、5000載重噸。當某些船在設計階段的總噸及載重噸小于但很接近臨界噸位，這些船舶稱之為臨界噸位船舶。如何把握臨界噸位船舶檢驗重點？船東如何把握臨界噸位船舶技術要求做到“雙贏”？

臨界點的把握

設計單位進行船舶設計時，往往是以船東提供的技術規格書為基礎，選取接近技術規格書參數的某些已完工且性能優良的船舶作為母型船進行修改設計，以縮短設計周期且降低設計風險和減少設計工作量。小的修改可能導致總噸及載重噸的變化，對臨界噸位船舶可導致超臨界噸位，從而導致要符合相關技術條款。有的船東為了規避一些要求,也要求設計單位將船舶總噸或載重噸控制在臨界噸位以下,以降低造價及減少運營成本。設計要點主要是準確計算及復核噸位，準確計算滿載排水量和空船重量。

總噸位涉及的是主船體及上層建筑和舾裝件等圍閉或開敞處所的體積,要嚴格按設計審批圖紙施工和檢驗;控制船體主尺度誤差,不得隨意增加上層建筑和甲板室面積和層高,不得隨意在露天甲板上增加一些油水箱柜。

載重噸涉及的是滿載吃水時的排水量以及空船重量。當船舶型深制造超標準且偏大時,要相應修正干舷并報審圖部門審批,以確保載重線標志處的型吃水不變;嚴格按圖施工,不得隨意進行材料代用和設備變更;傾斜試驗時讀準空船吃水,認真統計好多余及不足重量。

實船案例講解

在船舶設計階段，船舶長度、載客人數等技術數據都是準確的，而總噸位及載重噸只是個初步的數據。總噸位準確數據需在船舶建造完工后現場驗船師進行實船丈量后經審圖部門進行復核計算后得出；載重噸數據也需在船舶建造完工后經傾斜試驗或空船測重后得出空船重量，再經設計部門計算后得出。一般來說初步數據與準確數據兩者總會有差別，對處于非臨界噸位船舶或準確噸位數據偏小船舶而言，這種差別無關緊要，如果數據偏大并超過臨界噸位，則將不能滿足涉及與船舶總噸及載重噸大小有關的技術條款，將導致工程返工及增加設備，延誤交船期，而給船東及船廠帶來損失。反之，如果臨界噸位船舶在設計、船廠建造施工及檢驗中加以控制，則可為船東帶來一定的經濟效益。以下為讀者甄選幾個案例。

某 內 河2500噸 級 油 船(閃 點≤60℃)，設計單位初步技術設計該船總噸為1980,防火分隔按2011《內法規》GT＜2000的油船進行設計,艙壁及甲板的防火分隔以A-0為主，而《內法規》要求GT≥2000的油船防火分隔以A-30為主；GT＜2000的油船,環圍起居處所的上層建筑和甲板室的外部限界面(含固定窗)包括支承這些起居處所的任何懸架甲板，其面向貨油區域的全部限界面及距離限界面3m范圍之內按隔熱至“A－30”級設計，而《內法規》要求GT≥2000的油船此種隔熱應為“A－60”級。從上可知，該船噸位處于臨界狀態。于是要求設計單位進行準確的總噸計算，經多次計算確認總噸為2027，后設計單位按GT≥2000的油船防火分隔進行設計并送審圖紙，最終該船完工后噸位丈量為2021，避免了返工。

某12000DWT國際航行油船，因該船設計舷邊艙寬度按防污染公約規定:w=0.5+DW/20000， 或w=2.0m,取小者。實船邊艙寬取1.1m且無邊寬余量。該船做完傾斜試驗發現空船比原設計偏輕,為確保載重量不超12000t,將 原 設計吃水7.6m改為7.58m，以此吃水繪制載重線標志圖并經審批后進行水上勘劃，從而避免了返工。

某9500噸 級國內航行油船,下水前載重線標志及水尺和水線油漆均已完成,該船舷邊艙寬度為1m，估算空船重量3480t，設計載重量9716t，設計滿載吃水7.8m，經傾斜試驗后得出空船重量為2965t，載重量10231t，不滿足防污染邊艙寬度要求，后將滿載吃水改為7.65m，載重量9947t，并重新設計及審批相關圖紙，修改載重線標志及水線油漆，造成返工及延長交船時間。

檢測對策與措施

首先，要把握好船舶設計、建造與檢驗要點的各條要求。

其次，目前中國海事部門對國內船舶噸位丈量管理及發證管理有嚴格的規定,避免了大船小證的虛假現象,必須實事求是地進行噸位丈量和計算。如總噸位丈量后發現總噸位超了臨界噸位,應及時修改相關設計并報審圖部門審批。