如何正確理解日用油柜配備數量要求

珠海海事局 王德才 周亞旭

日用油柜是指儲存經過處理并為設備運轉直接提供燃油的油柜，一般分為重油（HFO）油柜和輕油（MDO）油柜兩種。在日常PSC檢查中，由于對相關公約的理解不同，所以對船上應配備日用油柜的數量容易引起異議，這需要海事部門和船級社予以重視。

案例陳述

2012年3月29日，2名珠海PSC檢查官對停靠在珠海新海碼頭裝載液化氣的一艘香港旗液化氣船進行了檢查。船舶基本情況如下：船旗為中國香港，安放龍骨時間為2008年12月，總噸數為4484噸，船級社為日本船級社（NK），船舶主機油耗為重油（HFO）13.8噸/天，輔機油耗為輕油（MDO）1.8噸/天。檢查中發現缺陷3項,并出具了PSC報告，其中有一項缺陷是缺少一個重油（HFO）日用油柜。

根據船舶靠港計劃，經查閱港口國監督國家數據中心（CCIS），該船舶的目標因素值為8，屬于“低”類別（low），上一次PSC檢查在菲律賓，檢查時間為2010年9月23日。PSC檢查官檢查船舶證書和文書時，恰逢輪機長走進船長房間，就隨口詢問了輪機長HFO日用油柜有幾個？在得到只有1個5.5立方米油柜答復后，又詢問了輪機長是否有其它油品的油柜？在得到有2個3.5立方米的MDO日用油柜答復后，經估算和現場核查，并經輪機長確認，再向船長解釋開出上述缺陷。

公約要求

對于日用油柜的數量配置要求是在《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）1996年12月修正案〔MSC.57（67）〕中最先提出來的，對應的SOLAS公約條款為S74/CⅡ-1/R26.11。

公約的中文譯文，目前有三個正式版本，分別是大連海事大學出版社出版的《國際海事條約匯編》第八卷，人民交通出版社出版的SOLAS公約2004年綜合文本和2009年綜合文本，1997年綜合文本中還沒有收集上述修正案內容。3處譯文總體相近，但有一點嚴重不同，存在致命性分歧。這個分歧點是2009年綜合文本將另外2處的“每一種燃油配備兩個燃油柜或等效布置”中“或等效布置”移到“推進及重要系統”后，2009年綜合文本的這種譯文要求是每一種燃油必須配備兩個燃油柜，沒有等效情況，這與公約本意相違背。以下是2004年綜合文本譯文內容：

每艘新建船舶應對推進及主系統必需的每一種燃油配備兩個燃油柜或等效布置，其容量必須至少能供船舶推進裝置在最大持續功率下，以及發電機裝置在海上正常負荷下工作8小時。本節規定只適用于1998年7月1日或以后建造的船舶。

缺陷確認及復查

在檢查輪機長提供的燃油系統布置圖時，發現主機使用HFO，而輔機使用MDO，即船上使用2種油品（HFO和MDO），按照公約要求，在不考慮等效布置情況下，應配置4個日用油柜，目前，船上配備了1個HFO和2個MDO日用油柜，缺少1個HFO日用油柜。在海安會通函MSC/CIRC1176中，用舉例方法解釋了等效布置，即在為主機、輔機、鍋爐等提供至少8小時的1個HFO日用油柜，同時為主機、輔機、鍋爐提供至少8小時的另1個等效布置的MDO日用油柜。本次PSC實例中，在不考慮鍋爐的情況下，主機和輔機（2臺）8小時的油耗5.8噸，故用于等效布置的MDO日用油柜容量應大于6.3立方米,而船上的單個MDO日用油柜容量為3.5立方米，2個MDO日用油柜總容量為7立方米。上述通函沒有明確是單個MDO還是MDO總容量滿足要求，若以單個MDO容量論，依然不能滿足要求。另外，船上沒有設置HFO日用油柜去輔機的管路。在現場核查時，沒有標識從MDO日用油柜去主機的管路。

檢查后第二天下午，驗船師上船現場檢驗并確認MDO日用油柜去主機的管路已連接，但在出具的報告中依據的是國際船級社協會（IACS）統一解釋（UI），經充分溝通，為不耽誤船期，上述缺陷給予一個月的糾正期限，條件是船級社繼續核查并提供日用油柜容量是否滿足規定要求的證據。

需關注的幾個問題

1、等效布置

為弄清等效布置的容量問題，幾經努力和查找，找到了海安會通函MSC/CIRC1197。該通函較好地回答了缺陷開出的兩個客觀依據，一個是單個MDO容量問題，另一個是HFO日用油柜去輔機的管路設置。通函依然沿用舉例方法解釋等效布置，即在為主機、鍋爐提供至少8小時的1個HFO日用油柜，同時為主機、輔機、鍋爐提供至少4小時的2個MDO日用油柜或者為輔機、鍋爐提供至少8小時的2個MDO日用油柜。按照該通函要求，本船舶應能完全滿足，只是需要進一步確認是否配置鍋爐，以及各管路連接和走向。

2、日用油柜的檢查方法

首先應確認船舶的龍骨安放時間。日用油柜數量配備不分船種、船長和噸位，只有船舶建造的時間節點要求，適用于1998年7月1日或以后建造的船舶。

其次應確認船上使用的油品數量。有些船舶使用單一的HFO或MDO，如果是這樣，只要確認是否有2個滿足容量要求的日用油柜即可。

第三對于使用2種以上油品的船舶，應根據燃油系統布置圖，確認油柜數量和容量，再根據船舶主機、輔機和鍋爐每天日用油量，估算是否滿足正常負荷下工作要求，特別是主機，每天的日用油量要大很多；同時應核查各管路標識、連接和走向。

3、避免爭議的對策

一是船級社應及時對PSC作出回應，以便盡快解釋、解決問題或爭議。在水上安全的責任鏈中，船級社的職責就是為船舶提供專業技術支持的。查船和驗船雙方在長期的溝通交流中，對一些關鍵設備的技術問題形成了統一的看法，公約及其決議、通函是最基本的要求，配備在船上的設備應保持其設計時具有的有效性、操作性和功能性。

二是公約的中文譯文不僅要忠實于英文原文，還要忠實于公約的本意。按照英文原文，2009年SOLAS公約綜合文本譯文是沒錯的，但與公約的本意 有 出 入，MSC/Circ.1176和1197的解釋就很好地說明了這個問題。將“等效布置”的翻譯跟在“兩個燃油柜”“推進及重要系統”后的要求完全不同。依照2009年綜合文本，案例中船上只有1個HFO日用油柜，便可直接開出上述缺陷。實際上還應綜合考慮日用油柜的等效布置、容量和連接等因素才可開具缺陷。

三是公約中提到了發電機裝置，在通函中以舉例方式列明主機、輔機和鍋爐，沒有提及應急發電機。那么應急發電機是否屬于公約約束的范疇呢？如船舶在航行途中，輔機故障，需要啟用應急發電機來滿足正常負荷要求。目前船上應急發電機日用油柜通常只有1個，不能完全滿足公約上述要求，這類問題到底如何規定仍在研究探討中。