歐盟力推《香港公約》提前實施

本刊記者 胥苗苗

歐盟委員會近日宣布，將對船舶的拆解實施更加嚴格的規定。根據規定，歐盟將對成員國船旗的大型商船實施拆解許可證制度，掛歐盟旗的船舶只能在獲得認證的拆船廠內進行拆船。同時，在船舶的整個生命周期內全程實行檢查制度。歐盟旗船舶必須編制有害物質清單（IHM），并申請簽發有害物質清單符合證明。船舶在抵達拆船廠前必須減少船上的有害物質數量，包括運輸貨物殘留、燃油殘留等。由此可見，歐盟向綠色拆船邁出了實質性的步伐。

隨著更嚴格的環保規則出臺，船東不得不加快老舊船舶淘汰步伐。據克拉克松統計，今年全球拆船量將在2011年基礎上增加19%，預計達4910萬DWT，超過去年創下的2120萬DWT的紀錄。歐盟委員會的統計數據顯示，在數量如此巨大的退役船舶中，掛歐盟成員國船旗的船舶占到了總噸位的17%。而目前的狀況是，眾多的歐洲船舶大都由亞洲不符合標準的拆船廠在海灘上進行沖灘拆解。那些不符合標準的拆船廠普遍沒有采取環保措施，而且對被拆解船只內含有的危險物質缺乏安全防范，由此導致事故高發、健康損害和環境污染。

20世紀80年代末，工業化國家將有毒廢物運往發展中國家的做法就引起了國際公憤。為此，聯合國于1989年3月22日通過了《巴塞爾公約》，制定了控制危險廢物越境轉移及其處置的框架。目前有168個國家簽署了該公約，其中165個國家已批準執行。歐盟作為一個整體也是該公約的締約方，其所有成員國也是如此。1995年，“巴塞爾禁令”作為《巴塞爾公約》的修正案得以通過，全面禁止經濟合作與發展組織（OECD）國家向非OECD國家出口危險廢物。“巴塞爾禁令”于1997年被納入歐盟立法，并對所有歐盟成員國產生約束（EC《廢物裝運規則》（WSR）第14條和第16條）。

然而，在實際操作中，《巴塞爾公約》中的一些要求很難滿足。據悉，90%的歐盟旗船舶賣給了非OECD國家，也就是說業界并沒有嚴格實施《巴塞爾公約》下的出口禁令。當船舶離開歐洲水域，船東決定將其在其他國家拆解時，EC《廢物裝運規則》（WSR）中的出口禁令也難以適用。因此，有關方熱切地等待著歐委會出臺的新規能對歐盟目前適用的《廢物裝運規則》進行修改，以有效替代《巴塞爾公約》并對船舶無害化拆解進行約束。

一直以來，歐盟在綠色拆船方面都走在世界前列。早在2006年，歐盟就將環保拆船工作列為歐盟優先工作之一，而且在2006年6月發布的“歐盟海事政策綠皮書”中已經表明了在拆船問題上的立場，提出支持在全球范圍內制定強制性最低拆船標準，推動清潔拆船設施的建設。

面對亞洲某些低標準拆船廠的競爭壓力，歐盟理事會在2006年5月曾發布聲明，要求成員國盡最大努力提升歐盟的拆船能力。同時，成員國通過國際談判來制定全球范圍內的強制性拆船要求。成員國政府還通過公開招標的方式來刺激 “綠色”拆船和提供報廢船舶預洗服務，而這些服務都需嚴格遵守目前的廢物裝運法律和環保管理高標準。歐洲在提升拆船設施生存能力的方法主要包括：增強政府船舶退役的透明度、制定協調的時間表、協調歐盟各成員國政府關于拆船合同中質量標準的要求等。

此外，為鼓勵南亞國家升級拆船設施，歐盟還向其提供技術援助，與其共享環保拆船的經驗和技術，推動相關先進技術和最佳做法的傳輸，幫助提高相關國家的石棉風險防護標準。除此之外，歐盟還在政府執行能力、法律問題、向拆船國提供技術援助、傳輸先進技術和最佳做法等更大范圍內提供援助。

其實，關于拆船問題的討論在海事領域已經持續多年，與此相關的國際組織主要有三個：國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）和《巴塞爾公約》(BC)的組織機構聯合國環境規劃署（UNEP）。這三個組織都制定了非強制性的拆船技術指南。在2005年召開的兩次會議上，ILO/IMO/BC拆船工作組就如何尋找一個拆船問題的協調方法進行了討論，旨在避免三個組織的重復勞動以及角色、職責和管轄權的重疊。自2005年以來，IMO一直在為建立一個具有約束力的清潔拆船國際體制而努力。2009年5月，《2009年香港國際安全與環境無害化拆船公約》（《香港公約》）正式獲通過，2011年7月IMO通過了《2011有害材料清單制定導則》和《2011拆船計劃導則》，2012年3月剛剛結束的MEPC63又通過了配套的《2012年安全與無害化拆船導則》和《2012年拆船設施授權導則》。IMO《香港公約》和系列配套導則對于解決全球安全與環境無害化拆船問題至關重要，據悉歐盟將尋求作為一個整體加入該公約。這可通過在公約中加入一個“地區經濟一體化組織條款”（“REIO條款”）來實現。然而，為盡快推出安全與環保的國際標準，歐盟將加強在IMO中的地位。本次歐盟新規則的提出，歐委會正是在IMO通過的《香港公約》基礎上對現有WSR規則的進一步修改，而首次提出這項議案是在2011年6月。歐委會環境總理事會的廢物管理主管Julio Garcia Burgues表示，盡管該規則的提出是基于IMO制定的《香港公約》，但不排除部分條款比《香港公約》“更嚴格”。

IMO海事環境分委會海事防污和拆船主管Nikos Mikelis認為，到目前為止，取得的主要進展是得到了歐委會和歐盟對《香港公約》是歐洲應該遵循的拆船標準的認可。這不僅僅意味著歐委會已經要求其成員國要批準《香港公約》，而且也加速了過渡期間《香港公約》在歐盟區域的變相生效。Mikelis同時表示，歐委會目前出臺的這項新規能使《香港公約》的生效時間提前2到3年。對歐洲來說，最大的挑戰將是提出的新規得到歐洲議會和歐委會的通過并且真正實施。這將不僅僅對歐洲是一個挑戰，同時也將對全球拆船標準帶來重大的進步。拆船業的其他相關人士也認為，只要歐委會的提議是IMO公約的有益補充，那么就會被視為積極的，歐盟各國就會按歐盟的要求盡快批準《香港公約》。