港珠澳大橋:磨礪中奮起的中國橋梁

劉曉東，1992年畢業(yè)于東南大學(xué)公路與城市道路專業(yè)，主要從事公路勘察設(shè)計領(lǐng)域的特大型橋梁的設(shè)計、管理與咨詢工作，主持完成或主要參加了江陰長江公路大橋、廈門海滄大橋、深圳灣公路大橋、武漢軍山長江公路大橋和南京長江第三大橋等項目的工可、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計或施工配合。曾獲國家級獎3項，省部級獎4項。

綜合島、橋、隧多種工程，跨?？傞L近50公里，海底隧道6.7公里，設(shè)計使用壽命120年，建成后抗震8級、風(fēng)力16級……這樣一座世界級交通基建工程，港珠澳大橋規(guī)模之大、標(biāo)準(zhǔn)之高，實屬罕見。

而港珠澳大橋更加牽動人心的是，它將是一國兩制的伶仃洋海域上一座融合經(jīng)濟、文化和心理的橋梁，它的建成將連通粵、港、澳兩岸三地，形成港、澳與珠三角地區(qū)的半小時交通圈、經(jīng)濟圈，對這一地區(qū)經(jīng)濟的進(jìn)一步發(fā)展具有重要現(xiàn)實意義。

日前，本刊記者特別電話采訪港珠澳大橋總體設(shè)計、島隧工程設(shè)計牽頭人、中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司劉曉東工程師，請他解讀港珠澳大橋的前世今生，創(chuàng)新之難，建設(shè)之巨。

從“伶仃洋”到“港珠澳”

改革開放以來，香港、澳門與內(nèi)地的運輸通道建設(shè)成果顯著，特別是香港與珠三角地區(qū)東岸交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有力促進(jìn)了兩地經(jīng)濟的互動發(fā)展，但香港與西岸地區(qū)的交通卻一直十分薄弱。

城市發(fā)展，交通先行。1983年，香港和珠海兩地的商界人士，聯(lián)合提出建設(shè)連接兩地大橋的設(shè)想，稱為伶仃洋大橋。這一設(shè)想得到了有關(guān)各方的大力支持，珠海甚至已在其境內(nèi)興建了大橋的一部分，但后來由于種種原因，伶仃洋大橋修建計劃最終擱淺。無數(shù)人嘆息著將兩地相通的渴望壓下，直到香港回歸，修建大橋的設(shè)想再次被提起。

2002年，時任香港特首的董建華先生在他的施政報告中向中央政府提出建議—修建連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發(fā)揮港澳的優(yōu)勢。

中央政府對這一建議給予大力支持，專門組織相關(guān)人員進(jìn)行研究。很快，2003年7月，由內(nèi)地與香港特區(qū)政府共同委托的“香港與珠江西岸交通聯(lián)系研究”完成。研究表明，港珠澳大橋具有重大的政治及經(jīng)濟意義，具迫切性和必要性。

同年8月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)三地政府開展港珠澳大橋前期工作，并同意粵、港、澳三地成立“港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組”，全面展開各項前期工作。

2004年2月，協(xié)調(diào)小組與中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司正式簽署“有關(guān)委托中交公路規(guī)劃設(shè)計院進(jìn)行港珠澳大橋工程可行性研究備忘錄”。劉曉東所在團隊從這一時間正式介入。

2004年3月，港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室（以下簡稱“辦公室”）成立。港珠澳大橋各項建設(shè)前期工作全面啟動。

而后，是整整6年的緊密籌備。

為什么要籌備6年這么久？港珠澳大橋技術(shù)專家組組長、交通運輸部副部長馮正霖，在港珠澳大橋建設(shè)項目管理研討會上指出，港珠澳大橋在一國兩制框架下一橋連三地，其特殊性在于要把不同的法律法規(guī)、管理體系、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，甚至不同的思維習(xí)慣有效地融合起來，探索先進(jìn)的管理機制。而這不僅是探討解決中國橋梁建設(shè)新階段中出現(xiàn)問題的思路，更是對世界級先進(jìn)橋梁工程技術(shù)的挑戰(zhàn)。

劉曉東介紹，隨后的時間里，辦公室組織全國不同專業(yè)專家進(jìn)行了交通量預(yù)測、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)工程路線走向、工程具體方案、工程融資模式等一系列問題的可行性研究，經(jīng)過三地工作人員的反復(fù)調(diào)研論證，最終敲定—港珠澳大橋確定東岸香港登陸點為大嶼山 石灣，西岸澳門登陸點為明珠，珠海登陸點為拱北，采用“ 石灣—拱北/明珠”橋隧組合方案。

2009年3月，大橋主體工程初步設(shè)計工作正式啟動。經(jīng)公開招標(biāo)，確定由中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司、丹麥科威國際咨詢公司、香港奧雅納工程顧問、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院和中交第一航務(wù)工程勘察設(shè)計院有限公司組成的聯(lián)合體中標(biāo)。

2009年12月，歷經(jīng)25年醞釀、6年籌備的港珠澳大橋工程正式開工。

有關(guān)專家指出，“不論是之前擱淺的伶仃洋大橋，還是現(xiàn)如今建設(shè)地如火如荼的港珠澳大橋，從長期戰(zhàn)略來說，修建這樣一座跨海大橋都是必然的事?！?/p>

如果說，伶仃洋大橋的倡議修建，是商界有先見人士對交通建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的自發(fā)需求，那么港珠澳大橋的開工建設(shè)，可說是國家經(jīng)濟發(fā)展新階段，一國兩制框架下兩岸三地經(jīng)濟圈建設(shè)與發(fā)展的必然結(jié)果。

打造我們的世界級標(biāo)準(zhǔn)

港珠澳大橋跨海全長49.968公里，比目前世界最長跨海大橋—杭州灣跨海大橋還長14公里。大橋以公路橋的形式連接香港、珠海和澳門，將按六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計行車時速每小時一百公里，建成通車后，開車從香港到珠海的時間將由目前的3個多小時縮減為半個多小時。最快2016年建成通車。

大橋工程項目包括海中橋隧主體工程、三地口岸和三地連接線，其中三方共建的橋隧工程總長29.6公里，是整個工程建設(shè)中最難的部分。

伶仃洋水域是國際黃金水道，具備30萬噸級的通航能力。為了避免對其航運和周圍機場航空運營造成影響，更為了保護(hù)棲居于此的中華白海豚自然保護(hù)區(qū)，港珠澳大橋主體工程采用橋隧結(jié)合方案，其中穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里采用隧道方案，其余路段則采用橋梁方案。為實現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換和通風(fēng)井設(shè)置，隧道兩端將各建設(shè)一個海中人工島。這就是整個工程中最為核心和關(guān)鍵的島隧工程，這是我國第一次在外海上建設(shè)海底隧道，其技術(shù)難度最高，工期也最緊張。

但是，困難是阻擋弱者的高山，也是冶煉勇者的熔爐，更是砥礪強者的礪石。港珠澳大橋島隧工程項目部的設(shè)計和建設(shè)者們，憑著銳意進(jìn)取的創(chuàng)新思維、協(xié)同共進(jìn)的團隊力量和勇于登攀的敬業(yè)精神，正在一點一點啃掉這塊“硬骨頭”。

?島之難

要在離岸25～30公里的深海之中筑島，其難度可想而知。劉曉東介紹，人工島建設(shè)最難的問題是在短時間內(nèi)控制沉降和止水?！叭斯u離岸很遠(yuǎn)，海底的地質(zhì)非常復(fù)雜，表層是淤泥土，下面是硬土，軟硬不均。還要考慮到浪的條件、風(fēng)的影響等?！痹谶@種復(fù)雜工況條件下，傳統(tǒng)技術(shù)難以達(dá)到預(yù)期效果。經(jīng)過集體攻關(guān)，建設(shè)團隊最終決定采用鋼圓筒方案來筑島—先在陸地上做好鋼圓筒，再將它們整體插入海中形成人工島島壁結(jié)構(gòu)，這在世界上是第一次。

鋼圓筒每根直徑達(dá)22米，面積相當(dāng)于一個400平米的網(wǎng)球場，重約500噸，根據(jù)海底地質(zhì)情況圓筒高度在40.5～50.5米不等，設(shè)計垂直精度偏差為不大于1/200。鋼圓筒全部在上海完成工廠化制造，然后用8萬噸級的遠(yuǎn)洋運輸船穿越大半個中國運到珠海人工島的施工現(xiàn)場，單線航行路程超過2000公里。

為了保證后期止水的順利實現(xiàn)，這個龐然大物必須高精度入海，不能歪、不能斜、不能扭轉(zhuǎn)。為此，聯(lián)合體特意從美國引進(jìn)了世界上最大的八錘聯(lián)動液壓振動錘設(shè)備?！斑@套設(shè)備，8錘步調(diào)高度一致，能夠?qū)A筒在1小時之內(nèi)打進(jìn)海底約37米，入土25米以上，保證不歪不斜不扭轉(zhuǎn)，上下偏差不超過20公分。”采用這種施工方法快速環(huán)保，一根一根的鋼圓筒就像“定海神針”一般屹立在深海中。

2011年9月11日，島隧工程西人工島最后一個鋼圓筒振沉成功，61根鋼圓筒合龍而成的西人工島主體結(jié)構(gòu)形成，順利成島。

2011年12月21日，島隧工程東人工島主體島壁結(jié)構(gòu)鋼圓筒振沉全部告竣。

先后完成的120個鋼圓筒和242片副格振沉，標(biāo)志著為期七個月的港珠澳大橋島隧工程人工島主體島壁圍護(hù)工程全部結(jié)束，提前10天實現(xiàn)“當(dāng)年動工、當(dāng)年成島”目標(biāo)，全面進(jìn)入島內(nèi)地基加固施工階段。

?隧之難

超長深埋大跨度，短短7個字就能概括隧道工程的難點，但要將其實現(xiàn)卻需要付出難以想象的努力。

隧道全長6.7公里、管底最深處離海平面超過40米，且橋隧橫截面跨度大……為了保證在深海中順利達(dá)成這一目標(biāo)，隧道施工擬采用33節(jié)巨型沉管進(jìn)行無縫連接，最終形成公路沉管隧道。每一大節(jié)沉管包括8個小節(jié)，每小節(jié)長22.5m、寬37.95m、高11.4m，重達(dá)7.4萬噸。

2012年2月28日，港珠澳大橋島隧工程沉管預(yù)制廠在桂山牛頭島提前建成，隧道工程所需的所有沉管都將在這個現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化的工廠預(yù)制完成。這是國內(nèi)首次采用工廠法流水線預(yù)制工藝生產(chǎn)混凝土大型構(gòu)件，取代了常規(guī)工程在施工現(xiàn)場進(jìn)行加工的方式，其工廠規(guī)模、設(shè)備工藝、管節(jié)預(yù)制頂推等生產(chǎn)技術(shù)都屬世界級水平，為巨型沉管的預(yù)制生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

“目前進(jìn)展和預(yù)期相比完全可控，甚至略有提前，總體比預(yù)想計劃要順利一些?！眲詵|說，今后的工作重點在于隧道沉管管節(jié)的預(yù)制及管節(jié)的安裝，需要特別注意島和隧的銜接，“在島會沉而隧道不能沉的前提下，如何控制好島的沉降與隧道的配合非常關(guān)鍵”。

?地標(biāo)范兒

據(jù)了解，港珠澳大橋建成后將展現(xiàn)出四大亮點—人工島既是“中轉(zhuǎn)站”也是“藝術(shù)品”、斜拉橋索塔造型像鉆石、人工島設(shè)海景觀賞平臺、設(shè)立白海豚觀賞區(qū)。殊不知，成功之后的亮點，正是設(shè)計之初的難點。

“要成為地標(biāo)性建筑，不光要人們看到，還要在功能上讓人們感受到，在心理上滿足人們的需求”，為了更好的達(dá)到地標(biāo)性建筑的文化和美學(xué)價值，設(shè)計團隊從前期設(shè)計方案制定的時候就開始絞盡腦汁，“國內(nèi)外設(shè)計單位的專家研究過幾百套方案，優(yōu)中選優(yōu)。大的景觀全貌確定之后，就不斷的優(yōu)化細(xì)節(jié)；能看到的外觀基本定型之后，就從人的感覺方面著手加以提升，我們從來沒有放棄過找到一個更好的方案”。

建設(shè)世界級跨海通道、為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、成為地標(biāo)性建筑，劉曉東和他的戰(zhàn)友們正以最樸實的行動實現(xiàn)最初的誓言。

我們“做工程的人”

無論籌備之初，還是建設(shè)時期，港珠澳大橋的一舉一動都伴隨著公眾關(guān)注的目光。面對這樣一項世界矚目的工程，身處其中的劉曉東說壓力肯定有，但并非來自公眾的關(guān)注，而是因為“這樣一個工程，只能成功不能失敗”。但他同樣充滿信心，就像工程籌備階段，千難萬難之中也始終認(rèn)定這個項目一定會上馬。

不論外界如何評價，劉曉東和他的伙伴們每周7天、每天最少15個小時的巨大工作量絲毫不會減少，“根本沒有考慮那些事兒的時間”。劉曉東稱自己是“做工程的人”，“工程容不得任何閃失”是他經(jīng)常掛在嘴邊的話。

做工程的人，最重要的特質(zhì)是責(zé)任感。從最初“修路架橋是行善積德的好事”的簡樸認(rèn)知，到“路、橋是公共產(chǎn)品型的東西，關(guān)系到整個社會的發(fā)展與進(jìn)步”的深刻認(rèn)識，和大多數(shù)工程領(lǐng)域的人一樣，劉曉東在這個過程中體會最深的是責(zé)任，“給你機會做整個項目，就一定要把它做好”?！肮こ痰氖虑槿莶坏冒朦c差錯，每一個細(xì)節(jié)都需要考慮周全，減少每一步的風(fēng)險。大橋建設(shè)的最終目標(biāo)決定了我們經(jīng)手的任何一個點，都不能有絲毫松懈。”

做工程的人，最突出的特質(zhì)是合作意識。工程的特性決定了任何一個項目的完成都是一個龐大團隊協(xié)同合作的結(jié)晶。僅島隧工程的設(shè)計團隊就包括4家，更別說顧問團隊、施工團隊、外圍工程建設(shè)配合單位……每個團隊背后都是千千萬萬的個體在共同支撐。劉曉東說：“相信每一個合作者，認(rèn)可他們的長處和強項，在科學(xué)的項目管理體系指導(dǎo)下，集眾人之智，揚各方之長，只有這樣才能打造出精品工程?！?/p>

做工程的人，最突出的性格是踏實平和。不推卸責(zé)任，不懼怕困難，不計較得失，不看重光環(huán)。做工程的人就像他們所做的工程一樣，只穩(wěn)穩(wěn)的站在那里，為你付出他所擁有的一切，不表不爭。百年風(fēng)雨洗禮之后，是安如磐石、屹立如初，還是弱不禁風(fēng)、飄搖欲墜，時間會對他們做出最公正的評價。

歌德曾對優(yōu)美建筑寫下評語：建筑是凝固的音樂。那么，集成了島、隧、橋等多項建筑形式的港珠澳大橋工程，無疑是一場氣勢磅礴、催人奮進(jìn)的交響樂章。它將如何讓人蕩氣回腸？我們拭目以待。