“高鐵第一人”張曙光浮沉

　　因為“很會來事”，他一躍成為部長的親信，并由此掌控中國高鐵的命運，運籌帷幄，頗受業內人士的賞識；然而，一轉身，他成為了階下囚被曝涉貪高達20多億美元。
　　張曙光的位置相當特殊。以職位論，張曙光雖然不是副部長，但作為劉志軍的親信，主抓高鐵引進談判和建設，所掌運輸局本身又是鐵道部最核心的職權部門，主管鐵路運行計劃及發展規劃，幾重因素相加，張一時風頭無兩，成為鐵路系統炙手可熱的實權人物。2007年和2009年，張挾高鐵如火如荼的發展勢頭參選院士，雖有各方鼎力相助，又有鐵路企業組建的助選團上下打點，終因有人執意反對而落選。
　　時至2011年，由劉、張二人一手推動的高鐵建沒已經全面鋪開，成為令世界震驚的“奇跡”。一時間，連英國《金融時報》中文網站都在討論中國什么時候會把高鐵從北京修到倫敦。
　　然而，鼎盛之時，2011年1月傳出山西晉城女商人丁一書苗被抓，不久后的2月28日，張曙光被停職審查。一位接近張曙光的人士透露，張被帶走調查后不久，“頭發就全白了，背也駝了，還患了嚴重的糖尿病，整個人今非昔比”。
　　在張的同情者和反對者眼中，張的形象兩微分裂。反對者將他描述為不學無術卻熱衷于溜須拍馬、沽名釣譽的投機分子。但在鐵路機車建設領域，很多人對張的遭遇不無惋惜，他們一方而佩服其工作能力，肯定其在高鐵建設中的貢獻；另一方面，亦對他和其家人操縱招標頗有微詞。
　　或許，這兩面都是真實的張曙光。
　　擠進客車處
　　張曙光今年55歲，祖籍江蘇溧陽，父親是參加過長征的“老革命”。幼年時因父親工作淵動，他隨家人遷至新疆生活。1982年從蘭州鐵道學院(現蘭州交通大學)車輛專業畢業后，被分配至上海鐵路局蚌埠分局蚌埠車輛段工作。
　　據張曙光的一位同事透露，張“從基層干起，用了近十年時間升至蚌埠車輛段副段長”。1991年年底，張被調至鐵道部機車車輛局驗收室任管理工程師。這次調動，兩個職位雖然同為科級，但從基層到部里，這一步堪稱魚躍龍門。
　　張曙光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王興都曾就讀于蘭州鐵道學院。王興1960年出生，比張曙光小四歲。“雖然于興貌不驚人，但父親當時是鐵道部里的‘老人’，資歷很深，和部里很多人都很熟悉”。王興的父親王亞良，上世紀80年代初曾在國際鐵路聯盟中國駐波蘭辦事處任職，80年代中期任鐵道部外事局副局長一職。
　　張曙光很快熟悉了部里的工作，他的下一個目標是客車處。上世紀90年代初期，客車處是車輛局的實權部門，以“接觸面廣和水深”而著名，其職能一是編制每年的新造客車計劃，在鐵道部下屬機車制造廠間分配各廠的制造指標；二是負責審批地方鐵路局的客車更新計劃，這對地方局非常重要，就連劉志軍在沈陽局當局長時電要“跑部”多要指標。
　　在驗收室工作兩年之后，1994年年初，張曙光私下透露希望調往客車處，當時客車處的領導同意“讓張曙光過來先待上一段時間試試”。其時，客車處連處長共五個人，副處長一職一直空缺。199辟，張曙光填補了這一空缺，從此展現出出眾的溝通能力。初擁豪宅
　　在2001年鐵道部部屬機構改革之前，客車處位置很關鍵，是機車制造廠和地方鐵路局的主管單位之一，對各機車制造廠和鐵路局的設備物資招標擁有很大話語權。因此，對國內大量中小機車配件制造商來說，直接獲得鐵道部客車處的首肯，是進入鐵路市場的捷徑。
　　張曙光在客車處任職時的一位同事稱，“張曙光擅長交際，很會來事”，很多對外的交際應酬都由他出面。客車處經常要參與鐵路設備物資招標和展會，張很愿意去，有時還要5萬元的出場費。
　　1998年，張升任客車處處長。但張到客車處不久，就有各地的廠長私下里反映對張的感覺“不太好”，“要條件，給好處”，但都不明說具體事情。期間，鐵道部內部還曾傳聞，有人舉報廣州一家機車冷凍機廠想進入鐵路市場，給張曙光送了30萬元。
　　張曙光當年是否已有問題?從相關調查來看，張曙光當時就已家產可觀，超出了他的正常收入。而張曙光的妻子王興已經赴美，成為了一家名為“馬克夫”的集便器廠商在中國的獨家代理。在她的幫助下，馬克夫很快打入中國市場，2003年以前一度是鐵路集便器的主導品牌。
　　據調查，早在1999年10月，王興就以個人名義貸款購買了洛杉磯一套34，6萬美元的獨棟住宅，并于次年將房屋轉為和張曙光以夫婦名義共有。2002年年底，王興以61.5萬美元的價格將此房屋出售，隨即又和張曙光聯名，以約86萬美元買下豪宅。結識劉志軍
　　曾與張曙光共事的多位鐵路人士證實，張曙光和原鐵道部部長劉志軍“關系非同一般，是劉的鐵桿親信”。張曙光后來步步高升，正得益于劉志軍的大力提拔。
　　鐵道部一位退休人士透露，張曙光和劉志軍1997年已經認識；1998年張曙光調到客車處后，兩個人關系更加密切起來，
　　“當時劉志軍任鐵道部主管運輸的副部長，負責提速試驗，需要客車處的人現場配合”。
　　1998年10月，原客車處處長退休，張曙光官升一級，正式出任車輛局客車處處長。從多位接近張曙光的人士捕述中可以看出，張曙光之所以能夠成為劉志軍的鐵桿親信，關鍵在于他能很好地貫徹執行劉的想法和命令。“劉志軍愛熬夜，張曙光夜里就陪著劉志軍；劉提出什么問題，張曙光都能提出些辦法；劉志軍愛好女色，張曙光就給安排。加上張曙光和劉志軍一樣，在人際交往方而會來事，兩人很對脾氣”。
　　2003年3月，劉志軍出任新一屆鐵道部部長后，張曙光的升遷之路就此打開。
　　2003年4月，張曙光從沈陽鐵路局調任北京鐵路局，出任北京鐵路局副局長。隨后不到半年，即調回鐵道部，出任鐵道部裝備部副部長兼高速辦副主任，負責高鐵技術引進。雖然張只是高速辦的副主任，但因與劉志軍關系掌握實權。按照慣例，鐵路系統內人員至少應在原崗位干滿一年才能升職，但在劉志軍的重用下，張曙光突破了慣例，一年多時問三易其職，一路高升，2004年即出任鐵道部運輸局局長兼剮總丁：程師，號稱“中國高鐵技術第一人”。高鐵能人
　　從2004年開始，張曙光的主要工作都圍繞著高鐵展開。劉志軍上臺之后，擱置前任已經鋪開的“網運分離”改革，并提出先發展再改革，鐵路現階段的主要任務是引進國外高鐵技術，實現鐵路“跨越式”發展，以解決鐵路運力不足的難題。張曙光是劉志軍這一戰略的第一執行人。中國近年的高鐵發展歷程，深深地打上了張曙光的烙印。
　　很多鐵路系統人士，對張的工作精神和能力都贊賞有加，他被形容為“很有能力，思維敏捷，開會講話很有感染力，聽下而的人匯報工作也很快能抓住重點和問題”，而且工作非常賣力，“經常和下面通宵開會研究問題”。
　　在劉志軍主導下，2004年至2006年間，鐵道部先后進行了三次重要的高鐵招標，即兩次動車合資招標和京津城際招標。三次招標過程中，鐵道部的操盤手正是時任運輸局局長的張曙光。
　　在一位參與當年技術談判的人士看來，直到今天，鐵道部當時采取的談判策略仍值得贊賞，“鐵道部在談判中占據r主導，所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果中方不讓步，對方一點辦法都沒有。我們讓四家外商來競爭，這家不行就找那家。在市場換技術的情況下，當時鐵道部已經做到最好。”而在鐵道部出臺的一本宣傳手冊中，一夜之間砍掉西門子90億元競標價格的故事，更成為張曙光在談判中的得意之作。
　　在鐵路內部人士看來，以最快的速度發展高鐵客運專線網，是劉志軍的戰略，劉從中央要來了政策和錢，執行者則是張曙光，二人的膽量和魄力的確非常人能及。“在短短5年里實現了鐵路運營里程翻一番，最高時速350公里，這在國內國外都沒有先例。”
　　這種趕時間、拼速度式的大躍進，給張曙光也帶來了巨大壓力。“私下里張也表示壓力很大，整夜睡不著覺，感嘆自己陷入太深，已難以回頭。”一位熟悉他的人士稱。
　　在很多業內觀察家看來，鐵道部之所以現在腐敗纏身，安全問題頻發，癥結并不在高鐵本身，而在于體制。高鐵該不該建，該建多少，以什么方式和速度來建，本身是技術性問題；但鐵道部政企不分，在劉的力推之下，高鐵成為滋生腐敗的肥沃土壤，也埋藏了巨大的安全隱患。“根子在鐵道部政企不分，既是政府，也管企業，規章它制定，文件它來發，甚至制定規章時就想好了一旦出了事怎么解釋。這個權力鐵道部很難放棄，因此缺乏改革的動力。”北方交通大學教授趙堅說。
　　跑院士
　　張曙光自2007年開始申報院士，但終以一票之差落選。2009年，張曙光卷土重來。這次張又重新組織人出版了三本著作，申報當年的院士評選。據多位鐵路業內人士證實，當時有企業專門組織了一個團隊為張曙光拉票，挨個跑評委，包括組織評選專家去各地出差，參觀動車基地的生產活動，并介紹高鐵技術消化吸收成果，“來回都是公費，每人還送了禮品”。而張手中掌握的科研項目經費，也成為其拉票的利器。
　　但這沒能拉攏所有人。據一位張曙光的前同事透露，“他擔心南車的院士作梗，就由劉志軍出面，南車的幾位領導作陪，請南車的院士吃飯，希望不要反對。”
　　張曙光的造假行為也遭到舉報、當時南車株洲廠的工程師及鐵科院的專家都曾向中科院舉報張曙光造假，院士評委會啟動調查。上述知情人上透露，當時被詢問的有鐵科院的機車制造專家，鐵道部向鐵科院施壓，希望鐵科院車輛所的人向調查組說明張的申報材料屬實，最終敷衍了事。
　　結果，在中科院2009年度院上增選評選時，張以一票之差未能獲得三分之二以上的贊成票數，再次“飲恨”。
　　他沒有機會再來一次了。
　　張曙光出事后，一位江蘇溧陽的企業家曾去北京拜訪過他的父母：他的父親還保留著當年紅軍長征的習慣，扎著綁腿，身體很好。他的母親因張曙光出事很傷心，對她來說，張曙光是她的驕傲。此前老家來人，她喜歡給家鄉的人看張曙光和國家領導人的合影。
　　現在，張曙光與原鐵道部部長劉志軍均為階下囚，給我們留下了深深的思考。
　　摘自《新世