機場費齟齬

長期拖欠的機場費，讓相互依存的航空公司和機場心生齟齬。

早在2008年下半年，中國民用機場協會曾連續公布各航空公司拖欠國內機場費用的賬單，拖欠金額最高時達40多億元。

這一狀態延續至今，并沒有隨著2010年航空公司盈利狀況的好轉而緩解。

為解決這一行業問題，2011年3月7日，民航局下發了《民航局關于建設民航統一清算體系的指導意見》（民航發[2011]25號），該意見建議設立由機場、航空公司及服務保障企業等共同參與的民航統一清算體系，由專業清算機構聯合商業銀行，為相關企業提供資金清算服務；并且定期公布清算報告，進行企業的信用評級。

但這一“引導企業自愿加入，理順行業資金結算關系”的清算體系，并未讓各方感到滿意。

爭議新清算體系

作為行業的主管部門，中國民航局一直致力于建立統一的清算體系，來解決航空公司與機場之間的債務糾紛。

根據2010年7月中國民航局清算中心《民航統一清算體系匯報》，清算體系由機場、航空公司、中國民航局清算中心及商業銀行四方組成。其中，民航局清算中心是核心，機場在為航空公司提供服務后，開出賬單交給清算中心，由清算中心交給航空公司。

當時中國民航局清算中心將民航機場收費合理的清算周期定為3個月。超過3個月，航空公司仍未還款，則自動啟動融資程序，由商業銀行向機場墊付相應的款項，然后由航空公司在其后2個月期限內，向相應的商業銀行還款——這等于是向商業銀行融資，幫助航空公司增加了2個月的還款期。

據知情人士介紹，由于機場方面的反對，民航局其后又將航空公司與機場合理的清算周期縮短為65天。

但最大的爭議在于，中國民航局清算中心2011年3月下發的《民航機場服務費統一清算項目合同書》中，規定加入民航系統的統一清算體系，機場方面需要向民航局清算中心支付清算手續費。手續費標準為，每筆清算資金的0.9%。

這份合同沒有提及航空公司需要支付清算手續費。而是規定，“如果航空公司按時付款，民航局清算中心將根據其付款情況予以激勵，每季度給予航空公司不高于融資利息的現金折扣獎勵”。

清算手續費讓機場無法認同。在他們看來，這是一項“扭曲的清算方案”。

機場方面認為，航空公司拖欠機場費，機場方面卻需要支付清算手續費，而這些費用足以覆蓋航空公司兩個月融資期間的利息支出——也就是機場作為債權人，需要幫助債務人融資，并且承擔融資成本。這顯然不合理。

而對于這一清算方案，航空公司的感覺也并不輕松。

一位東方航空的工作人員并不贊成通過商業銀行這類中介機構來解決目前的拖欠問題，因為這只會增加行業的成本，讓商業銀行獲利。“航空公司擔心未來機場會想辦法，至少把部分成本轉嫁到航空公司頭上。”他說。

對于是否接受這一清算體系，機場方面存在明顯的意見分歧。一位原天津機場高管表示，由于此前索要欠款非常困難，導致國內大部分機場的支出超過0.9%。雖然出于無奈，但如果支付0.9%的手續費，就能夠確保及時拿到相關的款項，對這些機場而言也是可接受的。

而記者通過采訪了解到，首都機場、深圳機場等國內繁忙機場，由于在與航空公司的博弈中，處于較為強勢的地位，在他們看來，這一方案并沒有切實保護機場方面的利益，難以接受。

行業隱疾

機場費拖欠由來已久，且一直未找到妥善解決方案。

前述原天津機場的高管向記者證實，由于機場費被拖欠，多家國內機場都曾進行過反制措施——對拖欠費用的航空公司停止提供擺渡車、貴賓休息室，甚至停止為飛機加油等服務。但即便如此，拖欠機場費的問題一直宿疾難除。

AMT咨詢經理、航空物流領域分析師趙楊介紹，機場和航空公司原本是一家，均隸屬于民航局。上世紀90年代，民航業實施管理局、航空公司和機場分設的政企分開改革。2002年，民航機場又實施了屬地化管理改革，機場資產被劃歸地方政府所有。在這一時期，航空公司開始拖欠機場費用。

“與航空公司的盈利狀況好壞無關，很多航空公司已經將機場費看成是可以拖欠的應付賬款。航空公司拖欠機場的費用不計利息，相當于航空公司向機場借了一筆無息貸款。但這種做法增加了機場方面的資金壓力，導致其運營成本上升。”趙楊說。

航空公司與機場因為拖欠機場費而矛盾突出，也從一個側面反映出中國的機場缺乏更多的盈利手段。

“歐美繁忙機場的大部分收入來自于非航空業務（包括機場廣告、商業物流、停車費、周邊土地開發等），而目前國內非航空業務做得好的，僅有首都機場、成都雙流機場等少數幾家”趙楊表示。

王健告訴《財經國家周刊》記者，盡管國外中小機場的主要收入也是來自于航空性收入。但歐美繁忙機場的非航空性收入可達到總收入的60%到70%，而國內做得最好的機場非航空性收入目前也只能占其總收入的30%到40%。

“國內機場的投資回報率都非常低，僅為2%左右，如果再砍掉0.9%，將使機場的生存更趨困難。”王健說。

糾結的航空公司

對于機場費，不僅被欠費的機場感到委屈，欠費的航空公司也滿腹苦水。

多家國內航空公司的工作人員向記者證實，確實存在著航空公司拖欠機場費用的情況，但由于航空公司對機場收費標準存在異議，以及對機場的服務質量的不滿，加劇了拖欠機場費用的問題。

東方航空的一位工作人員就告訴《財經國家周刊》記者，“航空公司與機場間的對賬、審批和結賬過程較為復雜，客觀延長了航空公司與機場的清算時間。在雙方合作的過程中，很多航空公司對于機場提供的服務不滿意，并且認為其收費過高。”

2007年之前，民用機場一直按固定價格收費。2007年12月，中國民航局和發改委聯合發布了《民用機場收費改革方案》， 對機場的收費進行了改革。

該方案將民用機場收費統一為航空性業務收費、非航空性業務重要收費以及非航空性業務其他收費。對航空性業務收費、非航空性業務重要收費實行政府指導價。而非航空性業務其他收費，原則上以市場調節價為主。

2008年，《民用機場收費改革方案》實施后，在機場收費標準進行談判的過程中，航空公司要求下調收費比例，機場方面不同意，導致航空公司拖欠機場費問題惡化。

但前述原天津機場高管并不認同上述說法。他表示，“2008年3月至今，航空公司陸續與機場簽訂了新的服務合同，大部分都是按照民航局規定的基準價格簽訂的合同。如果航空公司對收費標準和服務質量有爭議，雙方可以坐下來繼續談判，目前各地機場都在努力提高其服務水平和質量，這些都不應成為國內航空公司拖欠機場費用的理由。”