京滬高鐵沖擊波

不堪忍受航班經常性誤點的消費者有了新選擇，它或許還能部分平息對這一大躍進工程的質疑聲浪

從票價、速度、安全到經濟性，盡管全國上下都在為中國高速鐵路的大躍進熱議不休，并提出種種質疑，但在6月24日京滬高鐵正式售票后，大批乘客還是選擇從機場涌向了火車站—首趟G1次列車車票在15分鐘內全部賣完。得到這樣的結果，可以說是航空公司自作自受，消費者再也不愿忍受航班因天氣、航空管制和神秘領導延遲登機造成的大面積誤點了。

京滬高鐵將從6月30日15時正式運營。每天從早上7點到下午6點，當這個所謂的“陸地航班”以平均每15分鐘開出一趟的頻度穿行于華北平原上時，由此所產生的對航空業的沖擊是顯而易見的。在傳統的暑期銷售旺季，一些旅游航線的票價紛紛上調，但一向被視為黃金航線的京滬快線機票價格卻最低跌至3.3折。

這些短期影響或許不足慮。但事實上，今年下半年將迎來中國高鐵通車的高峰，將有12條在“四萬億”時代開工的高鐵建成通車。它們將形成中國高鐵網絡的雛形，這將讓中國告別單一線路的“實驗”階段，步入真正的高鐵時代—這讓京滬高鐵的開通看起來就像是紀念這一歷史性時刻的盛大開幕式。

這不僅讓中國航空業感到緊張，也讓這個資產效率不高的行業的痼疾進一步暴露。民航總局局長李家祥今年2月時曾公開透露，中國現在運營的175座機場中約130座存在虧損，不過虧損額不大，去年為16.8億。中國的機場建設熱潮事實上并沒有提高航線網絡的整體運營效率，預計隨著高鐵網絡的形成，許多支線機場會進一步變得冷清，甚至被閑置。武漢天河機場是其中一例。隨著武廣高鐵和到上海的客專建成后，飛往這些地方的航班受到嚴重影響，到合肥、南昌、南京等地的飛機全部取消了。

高鐵誘惑

“高鐵對我們業務的影響大概占5%。”中國國航投資者關系部負責人告訴記者。不過其所指的是京滬高鐵開通前的競爭格局，當京滬高鐵納入全國交通版圖，兩者的權重自然再次發生傾斜，尤其是在短兵相接的京滬段。

在京滬航線的50個左右的航班中，國航東航約占46個，南航1個，海航3個。年運輸能力以億人次計的京滬高鐵預計將會對這一盈利能力最高的航線產生分流效應。

東航正在醞釀一系列的措施，意圖抵消高鐵帶來的沖擊，除加快對國際市場的拓展外，計劃撤并華東4省市的市場部，由新成立的華東營銷中心統一營銷并設計產品。東航總經理馬須倫說，情況并沒有媒體描述的那么糟糕，由于來往京滬線的多是商務客，看重時間和服務而對價格不太敏感，“體驗過新鮮后還是會回歸航空”。

但這也許過于樂觀。據中信證券統計，2009年年底武廣高鐵開通之后，武廣段航空客流下降超過10%，南航降低15%，航空班次降低12%，平均票價為四折，最低票價只有280元，加上燃油費，平均下來竟然和武廣高鐵票價相當。

盛祖光履新鐵道部部長后，對京滬高鐵做出了降速和降價的調整。“在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規律上有更大的浮動空間。”盛表示。但京滬高鐵現有的一系列指標仍對航空有基本的優勢，無論時間、票價、舒適度等。

從某種程度上說，高鐵是在和經常誤點的航空業進行競爭。

京滬高鐵運營初期，編制的動車組密度為1.05 輛/公里，而德國、法國高鐵動車組的平均密度均達到了2.4輛/公里，與京滬高鐵更可比的日本東京-大阪新干線的動車組密度達到4.2輛/公里，由此看來，京滬高鐵未來運力的提升空間還很大。

仔細研究已公布的京滬高鐵票價、運營時間、車次，航空公司仍然有一定的應對空間。比如與京滬航線有直接競爭關系的300公里時速的直達列車太少，而其他列次的運行時間都在5小時30分鐘以上，而京滬航線目前飛行時間為1小時40分鐘，如果正點運行，對乘客來說仍具有相當大的吸引力。

目前上海飛北京的經濟艙最低折扣經常保持在6折到7折，提前購票折扣更低。公務艙和頭等艙的票價在經濟艙全價票1到3倍之間波動。商務客流占京滬航線八成以上，京滬航線的收益在國航和東航運營利潤的比重分別為6%和9%，京滬高鐵對航空公司的沖擊并非傷筋動骨。

不過，航空公司亦開始未雨綢繆，紛紛擬提高國際航線在營業收入中的比重。南航董事長司獻民表示，南航將逐漸放棄短途航線而加快拓展國際航線的步伐。由于南航約160條國內航線中有38條與高鐵直接競爭，未來3到5年內，將會把國際航線的比例由原來的17%提升至20%多。

隨著京滬高鐵的開行，或許會稍微平息之前因前鐵道部部長劉志軍落馬所引起的群情洶涌的質疑聲浪。事實上，高鐵運行所帶來的巨額虧損問題可能被夸大了。以2008年通車的京津城際鐵路為例，第一年虧損7億元，引發了公眾對高鐵經濟前景的嚴重擔憂。但隨著一年后北京地鐵4號線建成，京津城際線路很快停止了虧損，未來天津地鐵通車后，乘客到達高鐵站將更為便利，該列車段很可能轉為大幅盈#8202;利。

正如經濟學家凱恩斯在《就業、利息和貨幣通論》一書中所言，投資和很多其他經濟活動都是在有限和不可靠的信息基礎上開展的。“突出的客觀事實是，我們對未來收益進行估計時所依據的知識是極端靠不住的……坦率地說，我們必須承認，對投資項目，如鐵路、銅礦、紡織工廠、遠洋船舶、城市建筑等，我們所具有的賴以估計它們在10年以后收益的知識非常少，有的時候則根本沒有。”