新能源車再觸成長“天花板”

對于更多存在于口號和實驗室中的車輛來說，讓普通民眾迅速了解、接受最好的途徑莫過于進行上路展示。然而尷尬的是，發生在杭州的眾泰純電動出租車自燃案還未被人遺忘，上海一輛“電池+電容”雙電電動車公交車同樣毀于無情大火，三個月內兩次相同的劫難再次成為我國新能源汽車發展思路混沌的注腳。

上海公交車司機王師傅蹲在一旁滿臉懊悔，馬路對面，自己駕駛的車輛左側玻璃已經被敲碎，后車廂及輪胎有明顯塌陷，而燒焦的車輛電容箱被孤零零的置于馬路之上。事后他才知道，如果發現這種使用電池作為動力來源的公交車有自燃跡象，切不能用水作為滅火的材料，如果用干粉滅火器或者二氧化碳滅火器效果就要好得多。

偶然中的必然

7月18日11點半左右，一輛825路公交車駛至長寧路匯川路附近的中山公園站后拋錨停在路邊。“司機感覺車出了問題，就叫乘客下車改乘其他車。”乘客林先生說。近12點時，公交車前部車底左側的電池處突然燃了起來。“火不大，但是煙很濃，差不多有4、5米高。”目擊者陳先生回憶說道。

作為“十城千輛”首批試點城市，上海借助去年世博會之機，啟動了千輛規模的新能源汽車示范運行項目。本次發生自燃事件的825路公交車，正是滬上率先使用電容車的公交運行線路，目前有12輛電容車在運行，車輛由“上海雷博新能源汽車技術有限公司”提供維修保養。

事故發生后，雷博公司于當天對原因進行了分析研究，已確定此次825路電動車的故障原因與線路和電容無關，主要是電動車所使用的“硫酸鐵鋰電池”出現了問題。“很難判斷只是電池原因，也有可能是整車設計和熱管理部分出現問題。”雷博公司負責人表示。

著急上馬

電池已經成為電動車推廣中的最關鍵因素。去年11月深圳世界電動車大會期間，科技部電動汽車重大項目管理辦公室組織的一項針對1500多位中外汽車行業人士的調查顯示，電池壽命與安全性、電池容積比、充電設施、標準化、整車控制系統是電動車發展的關鍵技術問題，技術入圍門檻非常苛刻。

在相當長的一段時間里，電容的爆發力和電池的持久力是純電動汽車中兩股不可兼得的動力，此前曾有報道稱，雷博公司經過10年的攻關，研發出擁有自主產權的雙電耦合技術，滿足了電動汽車運行的實際需要，獲得了41項國家發明和實用新型專利。

據了解， 新能源電動車由多方參與建造是行業公開秘密，不過由于各方技術溝通不暢等原因，為產品未來發生事故埋下許多安全隱患。按照雷博公司負責人也承認，“這次自燃的純電動客車是由多家公司聯合制造”。

國家“863計劃”節能與新能源汽車專家組專家肖成偉表示：“現在新能源汽車還處于示范推廣階段，遇到一些問題很正常，現在需要做的是對電池廠商進行深入考察，避免部分人把行業做壞了，因為很多電池、甚至新能源廠商都是這兩年才成立的。”

據了解，上海雷博新能源汽車技術有限公司于2007年成立，是由華東電網、上海電力公司與上海瑞華集團有限公司三方合資組建，所采用的技術是是電-電混合方式，可以在鋰電池用完的情況下，用超級電容快速充電。不過上海電力公司內部人士曾透露，使用該技術的公交車充滿電后，最大續駛里程可達300公里，但因為電池一致性方面存在問題，充電完成后，續駛里程只有100多公里。“我就曾遇到過幾次由于電池故障，車在半路拋錨的事情。而且為了保證正常運營，我們夏天時只能盡量少開空調，一是為多跑，也是減小電池的負荷。”該車隊某司機師傅如是說。

“擁擠”的電池組

曾有業內專家表示，電池燃燒和高壓漏電是電動汽車不同于傳統的燃油汽車最大的安全隱患。

今年4月，杭州眾泰新能源出租車曾發生自燃事故，根據事故鑒定報告，導致自燃的原因是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現。

與眾泰出租車相同的是，本次自燃車輛同樣使用的是磷酸鐵鋰電池。

“一般來說，磷酸鐵鋰電池的安全性相對其他電池(鉛酸電池除外)來說是安全的，不會像普通的鋰電池一樣爆炸，但在充放電過程中會隨著溫度升高，產生熱氧老化。不過這個燃燒不是電池問題，而是電池內部電池組太多，放在一個狹小空間里面，通風不夠造成電池溫度升高，容易引起電池外殼高溫自燃。”某主營磷酸鐵鋰電池的生產廠商負責人介紹說。

據了解，825路電動公交車公需要裝12箱電池，每箱電池約重300公斤。眾所周知，純電動汽車并非是簡單的“電池+車”，而是一個復雜的系統性工程。“尤其像電動客車這樣的大型車輛，往往需要上萬節電池串聯成組，無形中增加了電池之間不一致情況出現的概率，這樣十分容易造成電池過沖過放，導致局部溫度過高等問題，輕則降低成組電池的壽命和效率，重則發生故障。”有業內人士擔憂道。而國家“863計劃”節能與新能源汽車專家組組長王秉剛也承認，從小電池技術到動力電池組技術，對我國電池產業是個飛躍，更是個挑戰。(本文中所有人名除專家外均為化名)