城市軌道交通行車組織模式淺析

摘要城市軌道交通運(yùn)營管理的中心工作體現(xiàn)在列車運(yùn)行的組織，本文結(jié)合廣州地鐵、上海地鐵、深圳地鐵的運(yùn)營情況和工作實(shí)際，對地鐵運(yùn)營中的行車指揮體系，正常情況下的行車組織，非正常情況下的行車組織和列車運(yùn)行調(diào)整等進(jìn)行了論述。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行車組織 運(yùn)行調(diào)整

中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

Organizational Model of Urban Rail Transit Traffic

HOU Haiying

(Shenzhen Metro No.3 Line Investment Co.， Ltd.， Shenzhen， Guangdong 518173)

AbstractUrban rail transit operating management of the work embodied in the organization of train operation. Combined with operations and actual work situations of Guangzhou Metro， Shanghai Metro and Shenzhen Metro， this paper discussed the subway operations command system， the organization under normal circumstances， the organization and adjustment of train operation under abnormal circumstances.

Key wordsurban rail transit traffic; organization; operation adjustment

0 緒論

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌交通和磁懸浮交通等系統(tǒng)，目前我國已建成或在建的大都為地鐵或輕軌，地鐵單向高峰每小時(shí)載運(yùn)可達(dá)3萬~9萬人次，輕軌單向高峰平均每小時(shí)客運(yùn)量在1萬~3萬人次。城市軌道交通在解決大型、特大型城市公共交通方面優(yōu)勢明顯，但它也是一項(xiàng)運(yùn)行設(shè)備技術(shù)含量高、運(yùn)行管理難度大的系統(tǒng)工程。

1 城市軌道交通行車指揮體系

城市軌道交通的運(yùn)營管理和行車組織工作，以安全地運(yùn)送乘客、滿足設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)的需要，按運(yùn)營時(shí)刻表的要求，實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)、舒適、快捷的運(yùn)營服務(wù)為宗旨，行車指揮工作必須堅(jiān)持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則，設(shè)立了調(diào)度機(jī)構(gòu)（控制中心），及相應(yīng)的調(diào)度崗位，行車相關(guān)的各單位、各部門在控制中心的調(diào)度指揮下，緊密配合，協(xié)調(diào)動作，確保行車和乘客安全，完成各項(xiàng)工作任務(wù)。

2 正常情況下的行車組織

正常情況下，每天在運(yùn)營開始前，值班主任裝入當(dāng)日使用的運(yùn)營時(shí)刻表，行車各相關(guān)單位分別按規(guī)定檢查相應(yīng)設(shè)備是否具備運(yùn)營條件，并將結(jié)果報(bào)告行調(diào)。

2.1 行車組織原則

列車的運(yùn)行要以運(yùn)營時(shí)刻表為基礎(chǔ)，行車各部門嚴(yán)格按照運(yùn)營時(shí)刻表要求組織列車運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)。行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行24小時(shí)制，行車日期以零時(shí)為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效，在行車工作聯(lián)系中，使用調(diào)度電話、無線調(diào)度電話必須使用標(biāo)準(zhǔn)用語，以免產(chǎn)生歧義。在車廠范圍內(nèi)列車的運(yùn)行或調(diào)車信號以地面信號或手信號旗/燈為主，對講機(jī)通話為輔，空客車、工程列車及救援列車出入車廠時(shí)均按列車辦理。

2.2 行車調(diào)度命令

調(diào)度命令分為書面命令、口頭命令和口頭通知三種：在有明確規(guī)定或行調(diào)認(rèn)為有必要使用書面命令時(shí)，或錄音設(shè)備故障停用，遇列車救援、反向運(yùn)行等比較重要的事件時(shí)需發(fā)布書面命令，書面命令內(nèi)容包括命令號碼、受令人、受令處所、命令內(nèi)容、發(fā)令日期、發(fā)令時(shí)間、發(fā)令人姓名和復(fù)誦人姓名；當(dāng)無線錄音設(shè)備狀態(tài)正常時(shí)，遇到需要發(fā)布書面命令之外的情況，行調(diào)可發(fā)布口頭調(diào)度命令，口頭命令要素與書面命令相同；在日常運(yùn)行中做較小的調(diào)整時(shí)，行調(diào)可以用口頭通知形式下達(dá)，口頭通知無須命令號碼，只下達(dá)通知內(nèi)容及受通知人。

行調(diào)應(yīng)嚴(yán)格按運(yùn)營時(shí)刻表指揮行車，有關(guān)人員須服從行調(diào)指揮，執(zhí)行行調(diào)命令。指揮列車運(yùn)行的命令只能由行調(diào)發(fā)布，行調(diào)發(fā)布命令前要詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見，受令人必須復(fù)誦命令內(nèi)容。行調(diào)發(fā)布命令時(shí)，在車廠由廠調(diào)負(fù)責(zé)向司機(jī)傳達(dá)，在正線由車站值班站長或值班員負(fù)責(zé)傳達(dá)(口頭命令由行調(diào)直接傳達(dá)給司機(jī))，傳達(dá)給司機(jī)或其他人員的書面命令應(yīng)蓋有車站或車廠的行車專用章。同時(shí)向幾個(gè)受令人發(fā)布調(diào)度命令時(shí)，須指定其中一人復(fù)誦，其他人核對確保無誤，書面命令在《調(diào)度命令登記簿》填寫。

3 非正常情況下的行車組織

非正常情況下的行車組織是相對于正常情況下的行車組織而言的，也就是在基本列車控制方式由于信號故障或線路原因等不能繼續(xù)采用原行車控制方式的情況下采用的行車組織方法。設(shè)備的故障是難免的，在發(fā)生故障時(shí)，要采取相應(yīng)的措施對列車的運(yùn)行進(jìn)行更多的人工控制，盡量使故障對運(yùn)營的影響將至最低，而不能繼續(xù)依賴ATC系統(tǒng)。

3.1 ATS設(shè)備故障時(shí)的處理

ATS設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，行調(diào)使用C-LOW監(jiān)視全線列車運(yùn)行狀態(tài)，將控制權(quán)交給聯(lián)鎖站(若無法正常交接，車站可操作“強(qiáng)行站控”取得)，聯(lián)鎖站值班員確認(rèn)LOW工作站上的RTU降級模式是否啟動，當(dāng)“RTU降級模式激活”時(shí)，保持原進(jìn)路狀態(tài)；若“RTU降級模式未激活”，則在LOW工（下轉(zhuǎn)第192頁）（上接第123頁）作站上設(shè)置追蹤進(jìn)路或人工排列進(jìn)路并加強(qiáng)監(jiān)控，人工取消運(yùn)營停車點(diǎn)。人工無法取消運(yùn)營停車點(diǎn)時(shí)，應(yīng)立即報(bào)告行調(diào)，行調(diào)通知司機(jī)RM模式出站，客車收到速度碼后轉(zhuǎn)換為ATO模式；當(dāng)車站取消運(yùn)營停車點(diǎn)而客車目標(biāo)速度仍為零且超過30秒時(shí)，車站值班員報(bào)告行調(diào)，行調(diào)指示司機(jī)以RM模式動車，恢復(fù)ATO駕駛時(shí)，司機(jī)向行調(diào)報(bào)告。如果ATS的自排進(jìn)路或聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）的追蹤進(jìn)路都不能自動排列時(shí)，應(yīng)人工操作排路。

ATS設(shè)備故障時(shí)，司機(jī)要檢查和輸入當(dāng)時(shí)車次號，換向時(shí)，輸入新的目的地碼和車次號，直至行調(diào)通知停止輸入時(shí)止；各聯(lián)鎖站向行調(diào)報(bào)告各次列車的到、開點(diǎn)，行調(diào)以聯(lián)鎖站為單位鋪畫列車實(shí)際運(yùn)行圖，掌握列車運(yùn)行情況。

3.2 ATP設(shè)備故障時(shí)的處理

當(dāng)ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障，列車接收不到速度碼時(shí)，行調(diào)通知有關(guān)司機(jī)，以RM模式通過ATP軌旁故障的軌道區(qū)段。在出清故障區(qū)段兩個(gè)軌道電路后還未收到速度碼時(shí)，司機(jī)報(bào)告行調(diào)，行調(diào)指示司機(jī)以RM模式駕駛至前方車站或終點(diǎn)站。若故障范圍較大，由值班主任決定列車在該區(qū)段是否采取降級模式組織行車。

當(dāng)運(yùn)營客車的ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，在區(qū)間時(shí)，行調(diào)命令司機(jī)以URM模式駕駛列車至前方站，列車到達(dá)前方站（或在車站故障）不能修復(fù)時(shí)，由行調(diào)命令司機(jī)和車站，由另一名乘務(wù)員（或列車引導(dǎo)員）上駕駛室添乘，沿途協(xié)助司機(jī)了望，監(jiān)控速度表，按規(guī)定速度運(yùn)行到前方終點(diǎn)站退出服務(wù)。

4 列車運(yùn)行調(diào)整

4.1 列車運(yùn)行自動調(diào)整

在列車運(yùn)行過程中，若實(shí)際運(yùn)行線與列車運(yùn)行圖規(guī)定的計(jì)劃運(yùn)行線發(fā)生一定的偏差，ATS系統(tǒng)就會自動作出調(diào)整，使列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行，不需要人工干預(yù)；但若超出一定的數(shù)值，ATS就放棄調(diào)整，此時(shí)則需要人工介入調(diào)整。

4.2 列車運(yùn)行人工調(diào)整

當(dāng)ATS系統(tǒng)放棄對列車運(yùn)行的自動調(diào)整時(shí)，就需要人工介入。在始發(fā)/終點(diǎn)站，通常采用的方法是壓縮列車折返時(shí)間，組織列車提前或推遲發(fā)車，但對首、末班車不能采取提早或推遲發(fā)車的措施；晚點(diǎn)比較多時(shí)，根據(jù)需要可以作出計(jì)劃并安排列車在中間的某個(gè)或某些站跳停，中途安排跳停時(shí)應(yīng)提前兩站廣播通知乘客。

在中間站，且晚點(diǎn)不多時(shí)，可以根據(jù)車輛的技術(shù)狀態(tài)、線路條件，提高列車運(yùn)行等級，同時(shí)組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。晚點(diǎn)較嚴(yán)重時(shí)，可以適當(dāng)變更部分列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返；或組織列車反方向運(yùn)行；也可利用渡線，將列車轉(zhuǎn)到另一條線路上反方向運(yùn)行，縮小列車間隔，均衡運(yùn)行，同時(shí)配合使用扣車功能進(jìn)行調(diào)整。

當(dāng)某段線路中斷，已不能滿足在線列車運(yùn)行時(shí)，可適當(dāng)抽調(diào)部分列車下線，拉大列車時(shí)間間隔運(yùn)行?？傊?，所有的調(diào)整措施都為了使列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行，但同時(shí)要確保安全，且兼顧乘客利益。

5 結(jié)論

本文主要描述了城市軌道交通行車指揮相關(guān)技術(shù)設(shè)備、行車指揮體系、正常情況下的行車組織、非正常情況下的行車組織和對列車運(yùn)行的調(diào)整等，目的是通過對行車組織方法的探討，找出比較適合城市軌道交通運(yùn)營的行車組織方法，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行組織的最優(yōu)化，充分發(fā)揮城市軌道交通客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、方便、舒適、污染小、低能耗等優(yōu)點(diǎn)，更好地為廣大市民服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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