為京滬高鐵算“總賬”

千里京滬一日往返，高速、便捷是京滬高鐵的“名片”。在京滬高鐵正式開通前，鐵道部決定對其降速降價。降速降價如何不減效益，京滬高鐵如何算好經濟賬?在專家看來，京滬高鐵本身收益如何是一筆“小賬”，在其背后還有一筆“大賬”可算。

運營初期盈利壓力大

同樣屬于標志性工程，同樣途經各自國家經濟最活躍的區域，中國的京滬高鐵經常被拿來和日本的東海道新干線比較。后者在建設時面臨過極大的爭議，然而建成后第三年就實現盈利，京滬高鐵能復制這一奇跡嗎?

按照公開數據，北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給記者算了一筆賬：目前，京滬高鐵每天開行動車90對即180列，按16節長編組計算，每列可載旅客1000人左右，在上座率比較高的情況下，每天客運量18萬人次。京滬高鐵基礎票價555元，但并不是每個旅客都能坐完1318公里的全程，按平均旅程800公里計算，人均花費約300元，如此算下來，京滬高鐵每年的售票收入約190億元。

成本方面，京滬高鐵之前公布的總投資額為2209億元，一半左右依賴銀行貸款，即使按優惠利率計算，每年的利息支出至少5047，元。設備折舊方面，按3％的年折舊率計算，每年產生成本逾60億元。此外，參照已開通高鐵的情況，每年還有約60億元的委托運營和電費等支出。

雖然只是粗略的計算，但仍可以看到在相當理想的情況下，京滬高鐵開通初期也僅僅能實現盈虧平衡。不過，李紅昌指出，這種算法忽視了兩個因素：一是京滬高鐵開通后，既有京滬線每年釋放5000萬噸的貨運能力，這將對高鐵形成補償效應。二是隨著后期客流量的增加，列車運營密度提高，售票收入還能進一步增加。

對于京滬高鐵的收益問題，鐵道部的官方回應是有信心收回投資，但具體何時收回要視運營情況而定。

300公里時速“經濟”否

既然京滬高鐵的盈利壓力比較大，那么鐵道部為何在其開通前降速又降價?

首先是成本的問題。同濟大學教授孫章介紹，從損耗的角度講，300公里時速的列車，行駛2萬到3萬公里，輪對磨損1毫米；而350公里時速的列車，行駛1萬公里，輪對磨損2至3毫米。350公里時速的列車損耗相當于300公里時速列車的4到9倍。

其次是效率問題。由于京滬高鐵采取混跑模式，慢車要給快車讓路，如果速度差過大，讓車太多會影響效率。按照鐵道部副部長胡亞東的說法，時速350公里和250公里的混跑模式，效率要比時速300公里和250公里的混跑模式低20％。

最后是上座率的問題。成本降低、效率提高是高鐵降價的前提，而票價降低能刺激客流量的增加。“客流量乘以單位票價等于總收入，如果這其中的平衡點控制得好，票價降低后總收入并不會少。”孫章說。

民生賬和節能賬

京滬高鐵開通，首先受惠的是既有京滬線部分普快列車。為避免以往高鐵線路開通后的“被高鐵”爭議，京滬高鐵與老線普快不但共存而且惠及后者。鐵路上海站相關負責人介紹，京滬高鐵開通后，既有京滬線超飽和運行的情況得以緩解，部分車次等候、避讓的時間減少了，縮短時間10分鐘至2小時不等，提速列車一律不提價。

同時，部分列車調整了運行時刻，更加方便旅客出行。比如，上海至哈爾濱的K56次列車由“兩天一夜”改為“兩夜一天”；上海至北京的T110次列車改為“夕發朝至”。

建設京滬高速，也使鐵路占地少、能耗低、污染小、運量大、全天候運行的比較優勢得到充分發揮，能夠降低社會的運輸成本，促進經濟發展與人口、資源、環境相協調。

比如，日本東海道新干線開通后，按照新干線的運能替換為公路運輸計算，能夠減少能耗、排放、噪聲以及交通事故等，一年可節省731億日元。

目前，既有京滬線每年實現貨運量8372萬噸，京滬高鐵開通后，運能將增加至1.3億噸，沿線運輸成本將大大減少。(本文來源：國際商報)

文字編輯：印爽