“7”字頭才下眉頭卻上心頭

白鶴，男，1979年生，愛卡汽車湖北站總編

對國內以及國際汽車市場有深入的觀察能力和理解能力，并以發表辛辣幽默的獨特見解著稱。撰文常見于各大媒體報端。致力于汽車領域發展的研究和汽車行業市場分析。文章善于以小見大，所謂“治大國若烹小鮮”，通過行業內一件小事上升到戰略層面分析預測產業動向。2007年成立“多益汽車評論工作室”。

中國汽車自主品牌，通俗地講，就是一般意義上的國產車。只不過，給大家口中的“國產車”穿上這么一個看似專業的“馬甲”，說出來好像就顯得更有分量一些。

回顧中國汽車工業發展史，顯得有分量的大事件卻不多。許多版本的中國汽車產業大事記，其中大量篇幅描述的都是合資品牌如何如何，并沒有真正意義上“中國汽車自主品牌”的大事一一也難怪，中國汽車自主品牌發展到今天只有短短幾十年，說是乏善可陳也不為過。

“7”字頭難倒“福”字尾

如果說1953年一汽的建立是為中國汽車自主品牌的奠基，那么在這十年間的中國汽車自主品牌的發展絕對可以說得上是前無古人后無來者的里程碑式的跳躍發展。

而其中的敢為先者，當屬浙商李書福。

拋開包括“老三樣”在內的合資品牌車不說，在上個世紀末的中國汽車市場上，前有廣州標致的折戟沉沙，后有天津夏利的橫掃全國，所有的汽車方面的話題，還僅限于“合資”而言。“自主品牌”的概念那個時候雖然已經出現，但還遠遠沒有和“汽車”二字聯系在一起。就在這個時候，李書福出現了。

作為60后浙商的代表人物之一，李書福雖然最開始從小照相館做起，但是有著對汽車的瘋狂和熱情。在做吉利汽車之前，離汽車行業最近的就是摩托車了。而中國汽車市場作為計劃經濟的“活化石”，獨有的“準入制度”一度難壞了李書福。

所謂的準入制度，是指當時所有生產汽車的企業都要被列入到國家的生產名錄中，而其中的以“7”開頭為序號的名錄，就是專門指生產轎車的。如果你想要造車，你必須要先進入到這個以“7”開頭的名錄中，否則，一切免談。

李書福又撓頭了。為什么要說“又”呢?李書福在此前經營一系列的企業過程中，其中“北極花”冰箱已經做到了足夠好，甚至許多冰箱大廠都上門來尋求合作。就在李書福意氣風發的時候，國家的一紙對民營企業生產冰箱的“禁令”讓民營企業的冰箱產業真是一下子降到了“冰點”。

“北極花”沒有列入到冰箱生產目錄，李書福被傷害了一回；而這次要做汽車，李書福也做好了“再次”被傷害的準備。

對于李書福來說，錢反倒是小事兒，最大的問題是“7”字頭。這個喊出“汽車就是沙發上安四個輪子”的人，這個用玻璃鋼做出第一輛奔馳試驗品的人，這個看似目空一切的人，注定還是要為“7”字頭“消得人憔悴”。

最后，終于在別人的牽線搭橋下，李書福千辛萬苦地收獲了一家能夠生產“7”字頭轎車的四川廠家，而中國汽車真正意義上最早的自主品牌“吉利”也終于在1998年下線了。

和李書福對汽車的狂熱不同，王傳福對造車有著更清醒的認識。當年王傳福的比亞迪電池業務占據了全球的大半市場，已近巔峰。正是這個在別人看來前景無限好的時候，王傳福卻察覺到了自己幾年之后市場發展的隱患：電池業務已接近飽和，毫無疑問，全球手機業務的增長并不是無止境的，而比亞迪最為世界上最大的電池生產企業，并無其他產品支撐，這種單一產品企業遇到有些風吹草動，王傳福的心里還是沒底的。如何選擇一種發展前景不受限制，并且國家政策相對有保護的企業就成了王傳福案頭上最重要的事情。

而這個時候，汽車產業，無疑成為了王傳福開拓新市場的最佳切入點。與李書福一樣，迫于“7”字頭壓力的王傳福也是輾轉數地費盡周折，終于在陜西找到了一家擁有“準生證”的汽車廠家。

從以上這中國兩大國產汽車自主品牌艱難地降生中不難看出，當年的“7”字頭已經成了難倒李書福、王傳福的頭號公敵一一即使有對汽車的瘋狂熱情，即使有對現狀的冷靜審勢——“7”字頭依然像緊箍咒一般束縛著吉利和比亞迪兩大中國汽車自主品牌的發展。

而基本處于同時期起步的安徽奇瑞汽車，不光遇到了同樣的難題，甚至已經發展到了車生產出來，卻無法銷售、只能在安徽本地上牌的尷尬局面。直到最后沒有辦法，奇瑞只好為委身于上汽集團，這才算是“合法經營”了。

而此時遠在河北的保定，長城汽車也剛剛完成了和“大隊書記”們的股權交接。中國這幾大自主品牌，在世紀之交，基本上是蹣跚著、迷茫著、甚至以有些搞笑的方式懵懂地站在中國汽車市場的大舞臺一一四周，虎狼環視。

自毀長城

在中國汽車自主品牌的發展之初，也就是在本世紀初一一可見中國汽車自主品牌的發展實在是短得可憐一一中國的其他產業似乎也看到了汽車產業這塊市場的潛力，以家電業為首，紛紛拍馬趕到，累出一身臭汗淋漓，也不管是否雞飛狗跳弄得不得安生，反正我是趕上這一撥了，不管行不行得通，開造!

以空調、手機、白酒、香煙聞名的幾家企業，橫刀立馬五馬長槍吊兒郎當站在具有百年歷史的國外汽車企業面前，哪邊是望其旗靡，哪邊是師老兵疲，自然是一目了然。這其中，以奧克斯空調牌汽車豪言投放80億借殼上市但卻只生產了2000輛汽車見勢不好轉身就跑為縮影，更多的所謂中國汽車自主品牌還未交鋒，就已見紅一一中國汽車自主品牌，在他們身上應該叫做中國汽車自殺品牌——這種根本不想做汽車，根本不想把汽車當做一個產業來耕耘來熱愛的企業，無異于自毀長城一一這對剛剛起步的中國汽車自主品牌的殺傷力是相當大的。

不管怎么樣，國產車，一直以來確實是低端、廉價、甚至山寨的部分代名詞，無論你是否好意思說得出口，這就是一個很殘酷的現實情況。摒棄前文所述的那些不切實際的半路出家的“前”汽車廠商，就算是生存到現在的自主品牌的汽車廠商也不得不承認這個事實。

其實我對國產車的憂慮由來已久。從最開始接觸到的國產車一直到現在我所接觸的國產車，數年時間，國產車給我的印象確實很難改觀，這里面當然會有先入為主的主觀因素在里面，但是我相信，更多的還是自主品牌自身的缺點所導致的。

說到缺點，一方面是單純的質量、技術方面的。我對所謂的一些統計數據向來不感興趣，只相信自己所接觸到的車、所接觸到的人對車的看法。而這些對于國產車的一致印象，就是粗糙、低檔，原來幾年常常提及的“便宜”在最近甚至聽到得少了——原來現在的國產車賣得也不如當年剛剛開辟市場時候價格那么讓人心動了。

價格不是優勢了，質量和技術方面還是不能夠讓人徹底放心。就算是現在中國汽車自主品牌越來越多地在自身車型上投入更多的精力和財力，但是現在偶爾某一款車型或者某一個品牌的一個兩個亮點并不能代表國產車質量上的悉數過關和技術上的高人一等。

另一方面的缺點，卻是更深層次上的管理之痛。比亞迪在去年經歷了聞所未聞的經銷商集體退市的事件，這不啻于投向國內汽車圈的一個重磅炸彈。在震驚之余，中國汽車自主品牌的管理模式也是讓人困惑的一點。

眾所周知，中國汽車自主品牌的高層管理人員一般來說都是高薪聘請或者內部提拔，但微妙的是：很少見到老外的身影。中國汽車市場固然有許許多多優秀的人才，但是在中國汽車自主品牌的這個小圈子中，高層來來回回都是這個幾個國產品牌的人，再加上一部分合資品牌主管國內市場的高層，來來去去，都是這幾張熟臉一一太熟了，就不好下手了。

中國幾十年的造車經驗，肯定比不上國外百年歷史的造車經驗，對于國外先進的汽車理念和汽車技術而言，除了銷量，中國的這點兒小市場，實在并無什么技術含量之說。但是要說把國外的管理經驗拿到中國來適不適用，那可就得非常注重“技術含量”了，這種“技術含量”甚至要比本身的技術含量還要高。在這個小圈子里，許多人想進也進不來，進來了也管理不好——在中國自古以來形成的人情藝術人脈藝術面前，什么所謂管理藝術都是過眼云煙，做不得數的。

管理、質量、技術，就如同新款“7”字頭一樣，一直伴隨著中國汽車自主品牌的艱難發展之路。

新能源汽車

中國汽車自主品牌的現狀，有許多人也提出過更詳細的解決方案。概括起來，不外乎以下幾點：自主創新，政策扶持，品牌形象，整頓市場，國際開發等幾方面。其實，這不光是國產汽車自主品牌，這應該算得上是中國所有自主品牌的一個整體的一攬子脫困之法。

我認為，在汽車市場整體低迷的今年，中國汽車自主品牌發展之路還是不會平坦，如果在今后再不重視新能源汽車的發展，那國產車的這種困局就更加難解了。

在所有人都對質量、技術、創新、品牌、政策這些名詞聽厭的時候，新能源這個詞兒也是一樣夠膩味的。但是在耳熟能詳的背后，決策者有多少勇氣去真正考慮新能源對未來全球汽車市場的影響力呢?

千萬不要忽視新能源汽車。在中國汽車自主品牌終于得以嶄露頭角之時，在10年之后，有人還會對傳統能源汽車仍舊報以像現在這樣的希望嗎?恐怕沒有。

但是有人會保證中國的政策、世界的方向不會變。因為，現在越來越多的跡象表明，新能源，正成為未來世界性的主要發展目標。

可以毫不客氣地說，現在，中國的新能源汽車還是空白，無論是市場方面還是銷售、購買方面，對于我們來說都是嶄新的。而看看國外的新能源汽車產業的發展，也不過是摸著石頭過河，比我們快不了多少，中國汽車自主品牌在前進的過程中，如果忽視新能源汽車的發展，將是對自己，對中國汽車市場毀滅性的打擊。

而抓住這個最好的時機，在新能源汽車的發展方面，中國汽車自主品牌還可以堪堪與國外品牌站在同一起跑線上——至少，不會像質量、技術等方面被落得太遠。

新能源對于全世界的發展都是積極的，而傳統能源對全世界的污染也是積極的。所以，可以想見到的十年之內，新能源汽車必定會成為世界上最重要的一個研究課題之一為世人所關注，所以——此時不追，更待何時?

對于中國汽車自主品牌的思考，許多人都會像我一樣殫精竭慮，而所思考的，就是中國汽車自主品牌的未來發展，中國汽車市場未來的發展，也正是中國經濟未來發展的寫照之一。對于如此大的一個深刻命題，也對于關系到自己飯碗的重大課題，此情無計可消除，就像“7”字頭的夢魘一樣，才下眉頭，卻上心頭。