國外高鐵

從武廣高鐵到京滬高鐵，中國建成里程最長、運(yùn)營速度最快的高速鐵路。在我們?yōu)橹@嘆的同時，更關(guān)心乘坐高鐵的安全性、票價、舒適度、便捷性等問題。現(xiàn)在，將我們的視線帶到日本、法國、德國的高速鐵路＿

日本的“新干線”——

車輛輕巧，二氧化碳排放較少，有時票價高于機(jī)票

首先來看日本。很多人都聽說過日本的“新干線”。

日本新干線于1964年10月1日開始通車營運(yùn)，是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。當(dāng)前世界很多國家都在實(shí)施開展大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，日本的新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高。

從環(huán)保角度來看，由于新干線車輛輕巧，運(yùn)行過程中排放的二氧化碳也就較少，可以說是比較環(huán)保的。從技術(shù)特點(diǎn)上看，新干線采用動力分散的運(yùn)行方式，而不是用機(jī)車牽引。所謂動力分散，就是每節(jié)車廂的車輪部都安裝了驅(qū)動裝置，將列車的動力分散到各節(jié)車廂，這樣就不需要沉重的機(jī)車，車廂的軸重由此也可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線路上的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動，提高了旅行舒適度。此外，由于降低了對軌面的壓力，既降低了建設(shè)成本，又提高了經(jīng)濟(jì)效益，而且也沒有噪音污染。

高速鐵路雖然速度快，但是也有一個缺陷就是票價高，有些時候票價還高于民航機(jī)票價格。

現(xiàn)在日本國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有6條新干線線路。以從東京到大阪為例，從票價上看，飛機(jī)票最便宜為13000日元，新干線也是13000多日元，約合人民幣1000元左右；運(yùn)營時間上看，新干線最快是2個半小時到，飛機(jī)是1個小時左右，但是加上去機(jī)場和在機(jī)場等候的時間，坐飛機(jī)一般也得需要2個小時，兩者差別也就不大了，所以，在日本，到底是坐新干線還是飛機(jī)，基本都是看個人喜好了。

新干線的服務(wù)也是不錯的，廁所寬敞明亮，空間足有4—5平方米，座位也比較舒適，座位之間的距離也不會讓人有局促感，車廂里很整潔，乘坐的感覺很舒暢。運(yùn)行中，經(jīng)常有服務(wù)員提供各類商品服務(wù)，還有各類盒飯等，雖然不是免費(fèi)的，不過種類比飛機(jī)上要多一些。

法國高鐵——

票價實(shí)行浮動，早買優(yōu)惠大，推出“青年卡”和“老年卡”

高速鐵路在歐洲也比較普遍。法國目前的高速鐵路線路總里程為1800公里。雖然法國國營鐵路公司最新研發(fā)的高速列車的測試時速接近575公里，但是商業(yè)運(yùn)營的高速列車的平均時速大約在260公里左右。

法同的高速列車乘坐起來很便捷舒適。說到便捷，首先就體現(xiàn)在購票上。既可以在國營鐵路公司的售票點(diǎn)購買，也可以直接到火車站售票窗口或自動售票終端機(jī)上購買。目前來看，最方便的還是上法國國營鐵路公司的訂票網(wǎng)站進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)訂。在用信用卡支付費(fèi)用后，鐵路公司會將票免費(fèi)寄到乘客的住處。如果時間緊，還可以選擇網(wǎng)上購票火車站窗口取票的方式。

在舒適方面，法國高速列車內(nèi)人性化的設(shè)計(jì)是吸引旅客乘坐高鐵的一個主要原因。頭等車廂自不用說，二等車廂的座椅也可以稍微下放，坐起來也很舒適。另外，座位旁邊一般都配備電源捅座，可以邊坐火車邊工作，一點(diǎn)兒也不耽誤時間。對于我來說，我平時出差時更喜歡乘坐高速火車，而不是飛機(jī)。

雖然很多人選擇乘高鐵出行，在法國也不會出現(xiàn)買票難的問題。一方面，南于高速列車連通的是法國的主要大城市，因此車次較多。另一方面，法國人口不多。

對于票價來說，買票時間的早晚是影響車票價格的唯一因素，乘客越早買票價格越便宜。與普通列車相比，法國的高速列車票價要貴不少，但法國國營鐵路公司針對不同人群推出不同的優(yōu)惠，比如針對26歲以下青年人的“青年卡”和針對60歲以上老年人的“老年卡”，持有這些卡的人在購票時可享受不同程度的折扣。法國國營鐵路公司的網(wǎng)上訂票系統(tǒng)還經(jīng)常推出一些“閃電銷售”，這些票通常是不能改簽不能退的，但價格非常便宜，頭等車廂的票價甚至比沒打折的二等車廂的票還便宜許多。

德國高鐵——

高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行，來不及買票可先上車

德國首條高速鐵路1991年投入商業(yè)運(yùn)營，是全世界繼日本、法國之后第三個全面掌握高鐵技術(shù)的國家。目前德國國內(nèi)運(yùn)營的高鐵基本上屬于傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)，它的線路總長至少達(dá)到1560公里。

德國鐵路最大的特點(diǎn)就是高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。也就是高速火車在高速路段能高速運(yùn)行，而在非高速路段就按照普通鐵路的行車速度運(yùn)行。此外，由于德國高速列車車廂是全密封的，因此即便是在車速達(dá)到每小時300公里左右的時候，運(yùn)行仍然非常平穩(wěn)，乘客也幾乎感覺不到噪音。

我從德國首都柏林到外地采訪時一般都選擇乘坐德國高鐵。由于德國火車站一般設(shè)在市中心，提前兩三分鐘到就可以上車，乘客不用排隊(duì)候車。如果來不及買票，也可以先上車，等到列車員檢票時候再買。我感覺德國高速列車十分方便、快捷，而且很舒適。另外，德國高鐵人性化的服務(wù)也令我印象深刻。乘客座位上都有本次列車的運(yùn)行時刻表，而每排乘客座位下都有電源插口，乘客可以給手機(jī)充電或給電腦供電。

美國“高鐵”——

平均時速109公里，鐵路運(yùn)營連年虧損

同樣是發(fā)達(dá)國家的美國，高速鐵路卻并不發(fā)達(dá)。

在美國，列車時速在127公里以上就可稱為高速鐵路。目前，美國只有一條高速鐵路，從波士頓到華盛頓被稱為“東北走廊”，總長730公里，平均時速109公里，最高時速240公里。

按道理說，高速鐵路的人均能耗比汽車、飛機(jī)低，運(yùn)營成本比空運(yùn)、公路低，在世界范圍內(nèi)應(yīng)該會掀起一個發(fā)展高潮，但是這在美國卻成為了例外。

隨著汽車、飛機(jī)等現(xiàn)代運(yùn)輸工具的快速發(fā)展，客運(yùn)量主要集中在航空和公路領(lǐng)域，鐵路日漸萎縮。尤其是高速公路的建成和遠(yuǎn)程航空線的開辟使鐵路運(yùn)量大幅轉(zhuǎn)移，美國鐵路運(yùn)營連年虧損，部分線路不得不封閉或拆除。而且美國的大部分鐵軌服役年齡在100年左右，而要建造高速鐵路，鐵路的路軌、沿線設(shè)備都需要升級換代，這就需要巨資投入。一方面是鐵路萎縮，另一方面是巨額投資，在這對矛盾下，美國高速鐵路的發(fā)展被嚴(yán)重制約。