論我國高速公路管理及其社會經濟效益

摘 要:本文論述了我國高速公路的管理問題及社會經濟效益。從國外高速公路建設及管理現狀出發，對我國高速公路建設、管理及其經濟效益的發揮等方面進行了剖析，簡要論述了我國高速公路對國民經濟發展的促進作用及目前存在的一些問題。

關鍵詞:高速公路 公路經濟 交通經濟 公路管理

中圖分類號:[U4-9]文獻標識碼:A文章編號:1674-098X(2011)04(c)-0253-02

高速公路是交通運輸現代化的重要標志，同時也是一個國家現代化的重要標志。高速公路的發展不僅僅是經濟的需要，也是人類文明和現代生活的一部分。加快建設及完善高速公路網是我國現代化建設的重要戰略舉措。

高速公路同鐵路一樣，是國民經濟和社會發展的重要基礎設施，其建設對促進國民經濟的發展、地區的經濟發展和繁榮、區域間的合作、投資環境的改善等諸多方面都帶來了巨大影響。

近年來，我國高速公路建設高歌猛進，在“十一五”期間實現了建設規模最大、完成投資最多、建成通車里程最長的“三個歷史之最”，但就高速公路管理水平及其經濟效益的發揮等軟設施的建設方面，我國同發達國家尚存在較大差距，隨著“十二五”期間國家高速公路網的即將建成，如何有效的管理高速公路網，最大規模的發揮路網的國民經濟效益，將是未來路網交通面臨的重大挑戰。

1 國外高速公路建設及管理現狀

就國外而言，高速公路面積密度最大的國家是荷蘭，每 l000 km2面積中有高速公路43.9km。高速公路人口密度最大的國家是美國，每100萬人口占有380.61km。德國是修建高速公路最早的國家，早在1919年就修建了世界第一條高速公路。第二次世界大戰前后，意大利、法國、英國、比利時、荷蘭、西班牙、美國、加拿大、日本、韓國等國家以及我國的臺灣省和香港地區也相繼發展了高速公路。特別是韓國和日本，由于他們高速公路的高速發展，已分別成為“全國半天交通圈”和“全國一天交通圈”。

意大利是高速公路發展最早的國家，始于上世紀20年代，到1970年前后，意大利已基本形成了全國高速公路框架。到1990年前后，高速公路網縱貫南北，連接全國各大主要城市，并且較密集地覆蓋北方工業發達地區。目前意大利已擁有高速公路6377公里，其中收費高速公路5443公里，不收費高速公路894公里。意大利的高速公路已成為該國交通運輸的主動脈，在公路運輸中占主導地位。據統計，晝夜行車量達4～12萬輛，高峰路段達到14萬輛;總里程僅占全國公路里程2％的高速公路，卻承擔著全國公路的20％和68．7％的客貨運輸量;高速公路交通流量年均遞增率為6～10％，為一般公路的兩倍，有力地促進了意大利的經濟建設與發展。

美國高速公路雖然比德國、意大利、法國晚，但它是目前高速公路最多、路網最發達的國家。到1992年底，美國州際高速公路網計劃已完成了99．7％，各大城市之間都有州際高速公路相通。占全世界高速公路總里程的二分之一以上，居世界之冠，其高速公路系統承擔了全國公路運輸任務的21％以上。

美國國民的工作、生活對車輛的依賴性很大，個人駕駛車輛外出占運行車輛50%以上。塞車和疏導交流等問題使美國交通管理部門壓力重重。為緩解交通堵塞，美國許多州和城市除科學地解決路與路之間交叉和采用先進的疏導手段外，還積極提倡小汽車兩人以上乘坐，有的高速公路立法還規定設置供乘坐兩人以上汽車行駛的專用車道，有的必須是三人以上乘坐車輛行駛的快車道，對擅自占用專用車道或快車道行駛的單人車輛，將處以271美元罰款并進行違章記錄。強制的管理手段，提高了車輛利用率，降低了車輛使用數量，緩解了交通堵塞矛盾。美國政府十分重視將電子、通信、計算機和信息技術高科技手段運用到高速公路管理中，積極發展交通智能化管理，也稱智能運輸系統，其目的是在傳統交通工程管理的基礎上，充分利用現代化高科技手段，解決和滿足人們對交通“高速、安全、舒適”的要求，大大提高交通運輸的安全性和運行效率。

2 我國高速公路現狀及現行高速公路管理存在的主要問題

我國1984年建成了上海-－嘉定的第一條高速公路。隨后我國各地大規模的高速公路建設開始陸續展開。至2006年底，高速公路總里程已經達到4.1萬公里，繼續穩居世界第二位。“十一五”期間，交通部著手組織實施國家高速公路網規劃，到2010年末，新建高速公路3.3萬公里，全國高速公路總里程達到7.4萬公里。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區形成較完善的城際高速公路網，國家高速公路網骨架基本形成。“十二五”期間，8.5萬公里的中國國家高速公路網規劃將走下藍圖，加入到我們的世界，環繞在我們的周圍，到2015年將基本建成國家高速公路網。

相比于高速公路建設的突飛猛進，我國在高速公路管理水平等軟件方面的發展卻與發達國家存在不小的差距，存在著很多的問題，亟待解決。

1）高速公路管理尚未形成層次清晰的縱向體制關系。經過十幾年的管理探索，各省先后編制了本省的高速公路網規劃，建立了各自的高速公路管理模式，但只有部分省出臺了本省的《高速公路管理條例》，而國家高速公路網由國家規劃，主要由地方籌資建設，但沒有出臺《國家高速公路網管理條例》，所以與地方的高速公路一樣由各省管理，執行各省的管理規章。其結果，中央和地方政府在公路管理上不能完全按照行政等級與功能分類劃分權責，部門之間在管理和土地權屬比較模糊和混亂，國家高速公路網中的國家概念僅停留在規劃層面。

2）管理主體多元與職能定位不清，造成橫向體制關系的混亂。我國高速公路管理主體多樣，存在政府主管部門和事業性專業管理機構，以及已經改制或正在改制有著復雜隸屬關系的高速公路公司，即存在“政、事、企”等多種管理主體。

3）國有資本管理代替公路實物資產管理的負面影響。以資本管理代替實物資產管理，是體制關系混亂的集中體現。一些省國資委成立后，將車購稅等投資等同于經營性國有資本，然后又將投資建設的收費公路定義為經營性國有資產，從而把實行企業化體制的政府投資高速公路納入麾下，制造了管理的混亂。

4）機構設置重復交叉和人員超編問題十分普遍。政、事、企不分，造成了管理主體多元，管理職能交叉。管理效率低、成本高。在人員超編問題上，由于行政經費和其他人員費用均來自交通規費收入，不納入政府財政支出，因此，極易造成進人失控。

3 高速公路經濟對國民經濟發展的影響

高速公路及其他高等級公路的建設，極大的改善了我國公路的技術等級結構，縮短了我國同發達國家之間的差距，有效地拉動內需，刺激了高速公路附近區域經濟的發展。隨著我國高速公路建設規模的日益擴大，高速公路經濟對我國國民經濟發展的影響也越來越深遠，其具體體現在以下兩方面:

3.1 對國民經濟的促進作用

高速公路帶來的經濟效益與社會效益比一般公路基礎設施更為突出，包括了直接效益和間接效益。直接效益指運輸成本降低、運輸時間節約、行車里程縮短、誘增交通、交通事故和貨損減少及老路交通狀況改善而產生的效益，這部分效益可以貨幣形式計算。間接效益主要包括因高速公路建設給沿線周邊地區經濟發展帶來的國土增值、就業機會增加以及促進 運輸方式提高效率和服務水平等，這部分效益是社會效益的主體。

(1)高速公路對交通運輸業的直接促進作用

高速公路對交通運輸業的直接促進作用表現為:加快行車速度，使路上的時間大大縮短。高速公路上能達到平均時速１００公里左右，這是普通公路的１－２倍;降低了運輸成本，提高了運輸質量。由于路況好，路面開闊平整，可以節省時間，節省燃料，減少對車輛的損害，延長了車輛的使用壽命;交通流量加大，由于速度快，路況好，必然高速公路的車輛通過量大大提高;最后，則是高速公路的高安全性，由于高速公路的技術等級高，全立交，無混合交通干擾，全天候運行，安全優勢是相當明顯的。據統計，高速公路事故率為一般公路的一成左右。

(2)高速公路對地區經濟發展的拉動作用

高速公路作為一項投資巨大的基礎性建設，其產生的影響往往是長期的、潛在的，最直觀的影響就是它對地區經濟的拉動作用。

高速公路的建設，有效地降低了沿線地區企業物流成本，提高了經濟運營的效率。眾所周知，物流行業的發展已經成為現代經濟發展的一個關鍵因素，如果成本過高，必將成為經濟發展的瓶頸。高速公路的建設則能顯著地降低當地的企業的物流成本。

高速公路的建設能有效促進沿線工業的發展，改善投資環境。高速公路網為城市間的往來帶來了方便，加強了地區之間的聯系，使區域優勢得到加強，在招商引資上更具有吸引力。

高速公路的建設同時也能對農業的發展起到推動作用。高速公路縮短了農產品的運輸時間，保證了鮮活農產品的及時流通，加快了農業信息的交流，有助于農業生產結構的調整和優化，有助于農業的規模經營和集約化生產，有力地推動了農產品的商品化和農業的現代化經營。

同時，高速公路的建設也推動了沿線旅游業的發展，不僅促進了沿線旅游景點的開發，而且促進了旅游人數及旅游收入的增加。

高速公路對沿線的影響最終是通過沿線的城鎮對周圍地區的輻射作用實現的。高速公路作為交通經濟帶的主要方式之一，它可以發揮各級中心城市的作用，實現生產布局與沿線基礎設施之間的空間結合，有利于城市之間、區域之間便捷的聯系，進而促進整個區域經濟帶的演進。

高速公路的建設和發展，不僅有力地促進了沿線及周邊地區的經濟發展，而且對這一地區的社會發展也起到了積極的推動作用。主要表現為:吸引了其他地區的人口、勞動力向經濟帶聚集，促進了人口、勞動力由農村向城鎮，由農業向非農業，由第一產業向第二、三產業轉移;密切了城市群體間的聯系，推動了沿線的市鎮建設與發展，加快了城鄉一體化的進程;拓展了人們的空間，改變著人們的思想觀念，使人們的地域觀念、時間觀念發生重大變化，強化了干部群眾的開發意識和開拓意識，拓展了商業人士的視野。

3.2 高速公路收費對國民經濟發展的制約作用

世界銀行報告中曾提到，中國雖然是發展中國家，但是中國的收費公路已經舉世聞名，全世界共有20多個國家已建成約14萬公里收費公路，其中有10萬公里在中國，而中國的高速公路通行費比發達國家的還要高。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。

1984年底，中國第一條收費公路——中山市張家邊進港公路宣告通車。截至2000年底，中國收費公路年收費金額達460億元，收費站總數超3000個。中國大陸目前的收費公路統計里程高達到94153公里，其中高速公路和一級公路收費里程占總收費里程的四分之一。

公路收費的歷史可以追溯到200年以前的美國，到了19世紀后期，由于鐵路的發展使得收費公路進入衰退階段，收費公路改由政府管理，在此以后的近100年時間里，幾乎沒有出現收費公路。

在1984年12月，國務院第54次辦公會議上就將“貸款修路、收費還貸”作為促進公路事業發展的思想優惠政策之一。貸款修路有兩種方式，一種是政府貸款修路，一種是經營性貸款修路，對政府的貸款修路，在償還貸款以后，要停止收費。經營性貸款收費的公路規定是收費期限的規定。但公路法還有一個規定，對經營性公路首先要收回投資，另外有適當的回報。然而，目前并沒有公開的統計貸款為多少，已經還款多少。對于經營性貸款的回報投資也并沒有明確的限定。一些收費公路就打著“貸款修路，收費還貸”招牌大行收費之道。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。

利用收費公路大肆斂財的做法，給我國經濟發展帶來了嚴重障礙。它不僅大大提高了區域經濟之間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，還嚴重影響了公路的利用率和運輸效率。

2007年時，德國貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12～0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2％居首位，超過美日德等發達國家。

據了解，美國高速公路上很少看見收費站，即使偶爾遇到，費用也非常便宜。收費之所以便宜，主要原因在于，已經建成的高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

事實上，高額的運輸成本對貨運業發展起到很大的阻礙作用。收費站比服務站多，過路費比燃油費貴。2007年，中國對物流貨運車輛全國范圍內實施計重收費。效果是超載超限現象明顯減少。而計重收費進一步使貨運行業利潤流向道路資源擁有者。以贛粵高速公路公司為例，實施計重收費后，收益飆升35%。陸橋費用、燃油支出和養路費這三部分，已經占到甚至超出貨運運輸主體總收入的70%。計重收費對運價的上漲的貢獻率為82.6%。這部分運價的上漲，最終將會直接轉移進貨物成本中。

國家審計署2006年審計報告認為，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。 而廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45％，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年。

4 結語

綜上所述，高速公路的建設對我國國民經濟的拉動作用是很明顯的，但高速公路管理水平等軟設施的建設與完善卻遠沒有跟建設速度相適應。提高公路經濟的運作效率，促進國民經濟的快速發展，還需要我們不斷進行各種有效的探索與學習。在這方面，應該多從西方發達國家身上借鑒先進的管理手段，將其提升到戰略的高度，才能在不久的將來，國家高速網建成之時，發揮更大的經濟效益與社會效益。

參考文獻

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