新富階層的私人飛機夢

人們對富人的生活充滿好奇。

前段時間津津樂道的娛樂頭條便是“劉老根會館盛大開業，張柏芝乘本山號專機抵京”。

而在新富俱樂部，人們討論的是巴菲特乘私人飛機抵達深圳或者比爾·蓋茨的私人飛機售價高達4億多元。

記者認識的企業家大多都夢想著擁有一架游艇或者飛機。這個夢想的背景是《關于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，低空空域政策破冰，私人飛機可以飛了。

是夢想，還是炫富

戴一副眼鏡的張宏飛看起來更像一介書生，但他非常渴望開飛機在天空翱翔。他的朋友中有兩位擁有私人飛機，作為“山西省忻州市宏曦食品有限責任公司總經理”，他最近一次演講的主題卻是“如何購買私人飛機”（亞洲財富論壇“中國私人飛機產業發展峰會”）。

在張宏飛看來，時間就是金錢，效率就是財富，“私人飛機和私家汽車一樣，都可以提高企業家的時間利用效率和管理能力。”很多企業家認為，奔赴千里之外談生意的時候，私人飛機每小時幾百公里速度的優勢也盡顯無疑。

張宏飛的親身體會是，專用機能讓企業更具優勢。“我在山西做食品生意，在深圳也有公司，兩邊都有項目招標的時候難免應接不暇，有一次因為塞車把一個項目給‘塞’沒了，當時我就想，要是有架飛機就好了。”

“一架1000萬元公務機能配備電話、電腦和小型會議桌，能夠提供咖啡、套餐等，甚至還可以在飛機里設立臥室和其他房間。”在張宏飛眼中，私人飛機相當于企業的空中總部。

除了便捷，擁有一架私人飛機已然成為一種新的財富象征。 對中國企業管理者來說，私人飛機文化將成為一種特殊的

商業文化。

自由撰稿人陳一舟并不認可這一觀點。

陳一舟認為，美國富人喜歡私人飛機有四大理由：節省時間、提高商業安全、提升公司形象、增強員工凝聚力。所以美國富人買私人飛機的多，但乘飛機的卻是員工多。

一項調查發現，美國私人飛機的使用，只有14%來自最高管理層，而其余86%的私人飛機乘客中，有14%是高級經理，49%是中層經理，19%為專業人員。一些跨國企業的員工已經將私人飛機作為出差的最主要交通工具。

陳一舟認為，中國富人擁有私人飛機更多地屬于“個人愛好”，更像是一種寵物和玩具，將之用于娛樂、交際乃至炫富。隱喻著一種低級的財富倫理和消費心態。

成全球最大私人飛機俱樂部？

陳一舟說，以中國富人在奢侈品消費上的豪氣來判斷，中國私人飛機在擁有數量上的暴漲是可以預期的。

統計顯示，目前美國的公務機數量超過2萬架，通用機場、直升機起降機場有17500個；而我國的飛機和機場數不足美國的百分之一。在全球私人飛機市場上，相比歐洲所占的21%和亞太地區所占的11%份額，當前中國還不到全球市場份額的1%。

最新的《胡潤財富報告》統計，截至2010年底，中國千萬富豪人數已達96萬人，據推算，約有30萬人是私人飛機的潛在消費者……

而最新數據顯示，目前中國私人飛機注冊量已達150架。上海市社會科學院部門經濟研究所所長厲無畏在亞洲財富論壇中國私人飛機產業發展峰會上表示： “10年前實際上還沒有一架私人飛機，兩年前也不存在私人飛機市場，未來10年這個市場的規模，將會以每年20%的速度增長，中國私人飛機的擁有量可能會超過美國，成為世界第一。 ”

甚至有人更樂觀地認為，作為我國經濟結構調整中的“新興增長點”，通用航空在未來十年或迎來爆發式增長。

民航總局運輸司副司長孟平日前透露，民航總局正在起草通用航空“十二五”規劃，首次將“通用航空規模快速擴大”列入民航“十二五”發展的主要目標。他認為，隨著低空開放試點的逐步推進，以及通用航空“十二五”期間機場、航線等方面的建設，私人飛機的需求會有可觀的增長。

乘坐私人飛機能到達目的地嗎？

雖然政策上有所“松動”，但內地購買、使用和運營私人飛機仍管制重重，現在購買私人飛機面臨最現實的問題便是：乘坐私人飛機能到達想去的地方嗎？

擁有30多年飛機駕齡的侯珉是中國私用航空器擁有者及駕駛員協會資深顧問，2006年的時候，他去珠海參加航展， 一家私人飛機是160多萬元，“還沒有一輛上好的保時捷貴”，但是為什么買保時捷的人多呢？

侯珉認為，買了保時捷就可以在馬路上開，但是買了私人飛機之后呢？必須要解決用的問題，即飛機需要注冊、飛機需要跑道、飛機需要停機坪；飛機也需要加油、維修、保養；飛行員需要培訓等等都是使用私人飛機面臨的問題。

由于國內的通用航空機場十分有限，停機費用以及飛機起降費用不低。記者了解到，目前在中國，“養”一架私人飛機每月最少花40萬元。此外，私人飛機的使用成本也很高。“本山”號將來可能都要以租養機。據悉，“本山”號在機場停留一小時的費用是一萬元，飛行一小時的費用是1.5萬元。記者了解到，便宜的如三角翼滑翔機飛行1小時的油費約300元；蜂鳥直升機飛行1小時的油費約為800元，每飛行200小時保養一次，10年大修一次。

同時，國內絕大多數地區私人飛機所需要的配套和服務不完善。直到目前為止，我國還沒有一個專供私人飛機加油的站點，也沒有專門的私人飛機維修站。

更為關鍵的是，我國空域開放程度低、航線管制異常嚴格等一系列難題導致飛行手續繁雜，飛機飛不起來，利用價值受限，所以很多潛在買家躊躇不前。

媒體資料顯示，盡管早在2003年就頒布實施《通用航空飛行管制條例》，簡化私人飛機的審批和使用程序。但事實上，如果要實現跨區飛行，就必須經過一次又一次的申報。而往往公務飛行不會局限在一個區域中，從天津飛到北京，就是一次跨區飛行了，更不用說從上海到北京或是從北京到廣州要經過多少道申報了。與其他國家不同，中國的空中管制以軍管為主，空中的航線應用原則上是軍隊讓民航、私人飛行讓軍隊和民航。因此，要實現一次長距離的跨區域私人飛行，在將私人飛機的兩證（飛機適航許可證、駕駛員飛行駕照）辦齊后，通常必須在飛行前一周向民航部門提出申請，即便是較緊急的飛行，至少也得提前72小時申請。

盡管《關于深化我國低空空域管理改革的意見》承諾將深化我國低空空域管理改革，但是改革還在進行中。

一番功夫下來，私人飛機并沒有節省多少時間，其機動性、靈活性大打折扣。而私人飛機機主們在享受一次真正的天空翱翔的感覺之前，需要經過一段不算短的等待。一個典型的例子是，直到購買了飛機兩年后的2005年，上海企業家李林海才得以真正駕駛自己的飛機飛上天空。

最近一年，一些狂熱的飛機“發燒友”竟時常不經國內空域管理部門同意，私自駕駛買來的飛機就上天了。

不可否認，中國富人階層的私人飛機夢還在發酵，但是如何真正實現飛行夢還是一個需要解決的問題。