收費公路國有化:中國物價保衛戰第一仗

　　溫家寶總理說，今年中國經濟的頭號任務是穩定物價。
　　可每一個公路收費站都是一部24小時不停的印鈔機。
　　中國有至少8萬個這樣的印鈔機在銀行的體系之外，不受監控地濫印鈔票。
　　
　　2011年4月23日，《華商報》刊發了這樣一條新聞：《咸陽1.9億回購兩大橋》。文中說：“咸陽市委、市政府在財力十分緊張的情況下，斥資1.9億元提前回購這兩座橋，是順應了廣大市民的期盼，也是政府在積極回應社會的呼聲。”
　　這是一條意義非凡的重大新聞，卻是一條被忽略了的重大新聞。鮮見有人深度剖析這條新聞在收費路橋國有化戰略上的示范意義，于是此文便一定要寫。
　　
　　中國收費路橋有多么賺錢
　　
　　讓我們來看看在中國收費路橋有多么賺錢。我們以咸陽的兩座大橋為例進行解剖：
　　渭城橋（渭河二號大橋）1993年引進外資建設，總投資1.08億元。收費期限是從1995年8月1日至2018年7月31日。從1995年8月1日至2011年4月30日，該橋已收費16年，16年間該橋每年的平均利潤大體在1469.12萬元。其總收入已高達2.3504億元，是總投資額的兩倍多。
　　從這筆很簡單的賬上，你便可以看出，在中國以“貸款修路，收費還貸”為理由的收費公路，有多么賺錢。而他們所賺的每一分錢都會進入物流成本，再由每個老百姓埋單。在天天要吃的蔬菜菜價中，物流成本高達50%到70%。
　　經協商，咸陽市城建局和咸陽渭河大橋管理公司，同意以2006至2010年，5年的年平均利潤1469.12萬元為基數，乘以剩余經營年限7年6個月，總價為11018.40萬元回購渭城橋。僅這筆費用，已超過了建橋的成本1.08億元。也就是說，投資方在渭河二號大橋上的凈利潤高達2.5億元。根據雙方彼此協商和相互讓利，咸陽市城建局放棄回購收益1101.84萬元，實際咸陽市政府以近6500萬元，回購了還有7年6個月經營期限的渭城橋。
　　秦都橋（渭河三號大橋）位于咸陽市西部，總投資1.2億元。2004年9月通車。經營期限25年。
　　“現在每天秦都橋的車流量大約在1萬輛左右。秦都橋的收費截止日期為2029年6月，距收費終止還有18年2個月，按照當初的設計流量和今后流量的增長速度，秦都橋免費通行后，投資方大約將少收入7.5億元。”中國鐵建股份有限公司總裁助理李友才表示，“如果按照正常的政府回購財政補貼標準，目前，咸陽市的財政能力無法達到我們的要求，因此，我們做了最大限度的讓步。”據悉，咸陽市政府以近1.2億元回購了秦都橋。
　　
　　是誰逼瘋了物價中的物流成本
　　
　　2011年1月12日，中國的許多媒體紛紛報道了這樣一起案件：河南省禹州市農民時建鋒購買了兩輛大貨車拉沙，他拿著兩套假軍車車牌照營運，8個月的時間里，免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬余元。1月10日，平頂山市中級人民法院一審以詐騙罪判處該農民無期徒刑。
　　此案一經披露，輿論一片嘩然。問題不在該案的定性判決是對是錯，而是該案所披露的這樣一個讓人咋舌的事實：兩輛大貨車8個月的營運，竟會產生368萬余元的過路費！
　　而更令人吃驚的是，即使偷逃了如此舉世震驚的過路費，該農民所獲的“暴利”才20萬元。兩輛大貨車8個月的營運，贏利20萬元，很多嗎？如果該農民依法營運，按規矩繳費，豈不是要倒貼348萬余元。這拉沙子的營生還能干嗎？
　　人們都在問：這天文數字的過路費是如何產生的，又是如何計算的？
　　據該案的主審法官披露，兩輛貨車核載量為25噸，通常情況下會超載150%左右（在這個計算中，超載已是剛性的“通常情況下”，可見超載是正常的，而不超載才是不正常的），空車行駛一趟，需繳納過路費200元左右，荷載時的繳費數額取決于荷載重量。根據河南省高速公路聯網監控收費通信服務有限公司出具的通行信息統計表，在2008年5月4日至2009年1月1日，兩輛車共計通行2361次，合計逃費金額為人民幣368.2萬余元。
　　這僅僅是鄭堯高速公路下湯收費站、長葛西收費站、禹州南收費站、魯山收費站4個收費站所產生的通行費。這個數字是經收費站上報、檢察機關核實、法院確認的數字，其真實性毋庸置疑。
　　關于這件事，讓我們來看2011年4月15日《新京報》的記者調查：“記者跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西、河南、河北，歷時37個小時抵達北京。一路下來，大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，但是耗油6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元，虧本了千余元。”
　　在1萬余元成本費中，繳給高速收費處的費用多達5175元，幾乎占到了運費中的一半。
　　
　　中國有多少收費公路？
　　
　　2008年2月27日，國家審計署發布了《18省市收費公路運營管理情況審計調查結果》，其中說，截至2005年年底，僅北京、河北等18個省（市），收費公路總里程13.31萬公里，約占全國收費公路總里程的70％，累計征收通行費5100億元。
　　如果依此（13.31萬公里）為基數計算，中國“私”路的總里程已超過了22.6萬公里，而這還是2005年年底的數字。
　　2010年，高速增長的中國“私”路總里程，“應當”已超過了30萬公里。我們只好說“應當”了，權威統計的2010年的數字，恐怕要等到2015年才能見到。
　　
　　中國有多少個公路收費站？
　　
　　人們至今都還記得，2009年，一張在網上瘋傳的圖片震動了全中國，這張地圖的名字叫《天羅地網》。那是一張標滿了公路收費站的山西地圖。
　　中國究竟有多少公路收費站？官方對此一直諱莫如深。
　　但在google地圖上，用“省份名稱 + 收費站”作為關鍵字搜索，便可查到全國至少有8萬多個收費站。這顯然不是全國收費公路站的總量，僅為省級公路收費站的能搜索到的一部分。
　　30萬公里的收費公路上居然有8萬多個收費站，平均不到4公里便有一個。如果我們的汽車以每小時120公里的速度開，每3分鐘就要停一次車。
　　而除中國之外，全世界收費公路總里程才4萬公里。中國收費公路的總里程是全世界收費公路總里程總和的7.5倍。
　　對于中國的收費公路，2009年5月26日出版的《紐約時報》評論說：
　　“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》用“狂熱”來形容中國的收費公路建設。
　　2007年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元。而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居全球之首，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世界銀行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
　　
　　物價保衛戰第一仗
　　
　　2011年，人們感慨不已地說，在常用的五六千個漢字當中，最熱門的漢字就一個：漲。什么都在漲。電要漲價，煤要漲價，水要漲價，油在漲價，肉在漲價，蛋在漲價，糧在漲價，菜在漲價。改革開放30年，人民幣貶值了1000%，現在的100元不抵當年的10元錢。
　　而每一個公路收費站都相當于一部24小時不停的印鈔機。中國有至少8萬個這樣的印鈔機在銀行的體系之外濫印鈔票。面對這樣的印鈔機，物價的飛漲如何控制得住？
　　
　　中國應盡快實行公路國有化戰略
　　
　　2011年4月26日，我們終于在中央電視臺《新聞聯播》中聽到了這樣的新聞：《交通部：我國將對公路不合理收費開展專項清理》。文中說：交通運輸部近期將會同國家發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點，降低過高的收費標準。
　　僅對公路不合理收費開展專項清理是不夠的。我們應當大力地實施收費公路的國有化戰略，還路于民。公路公路，公路姓“公”，它應該是13億中國人的共有資產，是絕不允許私有化的國有資產。