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　　“慟車”災(zāi)難，學界建言分拆鐵道部
　　
　　要打破鐵路壟斷，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)改革，實現(xiàn)政企分開只是改制的第一步，同時需要進行“網(wǎng)運分開”，即將鐵路網(wǎng)建設(shè)和運輸服務(wù)兩部分割裂開來，分別管理。2011年7月29日，北京大學法學院主辦的“鐵路管理體制改革論壇”在北京大學召開。湛中樂、胡星斗、余暉、郝勁松、趙旭等學者和專業(yè)人士，就鐵道部管理體制改革問題建言獻策。
　　北大憲法與行政法研究中心副主任湛中樂指出，當前交通運輸系統(tǒng)普遍存在管理無序、監(jiān)管缺失的問題，導致事前目標不清，事來推諉責任，事后難以追責等弊病。
　　曾經(jīng)多次“挑戰(zhàn)”鐵道部的法律人士郝勁松認為，這一問題根本的解決方案就是“解散鐵道部”。鐵道部作為政府行政部門，同時作為企業(yè)進行營運，其政企不分的機制遲早要解體。
　　對于政企分開的改革，天則經(jīng)濟研究所對外合作部主任、公用事業(yè)研究中心研究員趙旭表示贊同。他同時指出，鐵路系統(tǒng)的改革，要實現(xiàn)政企分離，重點應(yīng)著眼在投融資體制改革。具體而言，以投融資體制改革為入手點，通過產(chǎn)權(quán)的改造實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)“公司化”，讓行政部門解體，或者回歸到相關(guān)監(jiān)管部門。
　　但以往的改革僅僅完成了前半部分，即吸引社會資本投資，進行投融資體制改革，同時建立運營托管機制。而鐵道部以“調(diào)度統(tǒng)一，網(wǎng)線統(tǒng)一，安全監(jiān)管”的理由，保證了運營部分仍然作為鐵路部門不可分割的部分，政企不分的問題完全沒有得到解決。
　　北京理工大學經(jīng)濟學教授胡星斗認為，以往試圖讓鐵路部門政企分離的努力未能成功，根源在于目前中國的鐵路體制是計劃經(jīng)濟的最后堡壘，計劃經(jīng)濟的“怪胎”，實行的是統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一核算的半軍事化管理。
　　盡管近兩年來鐵路自有公檢法部門已經(jīng)逐漸剝離，但是其計劃經(jīng)濟特征“一點都沒有改變”。如定價權(quán)、調(diào)度權(quán)、管理權(quán)，統(tǒng)一掌握在部委一級，其下機構(gòu)沒有任何自主權(quán)利。
　　在這樣的體制背景下，即使允許私人企業(yè)或外企進入，新入資本所面對的就是一個龐大的壟斷的系統(tǒng)、體制，這種前提不發(fā)生改變，任何私人企業(yè)進入，最后都會以虧損告終。
　　有鑒于此，胡星斗建議，為了打破鐵路體系壟斷，不妨撤銷鐵道部，取而代之設(shè)立鐵路總局，歸交通運輸部管理。鐵路總局只負責鐵路的規(guī)劃、管理與協(xié)調(diào)監(jiān)督，不負責具體的經(jīng)營管理。取而代之的是設(shè)立若干個鐵路公司開展競爭，鼓勵民營資本進入公司的發(fā)展。
　　天則公用事業(yè)研究中心副主任、中國社科院工經(jīng)所研究員余暉進一步表示，要打破鐵路壟斷、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)改革，實現(xiàn)政企分開只是改制的第一步，同時需要進行“網(wǎng)運分開”，即將鐵路網(wǎng)建設(shè)和運輸服務(wù)兩部分割裂開來，分別管理。
　　余暉建議，鐵路網(wǎng)建設(shè)部分可以獨立組建全國一體的網(wǎng)公司，或者切割成幾個大區(qū)性的網(wǎng)絡(luò)公司。而運營部分可以按客運和貨運的不同需求，成立獨立的公司，允許民營公司經(jīng)營。
　　至于信號和調(diào)度系統(tǒng)的管理，既可以依附在網(wǎng)公司下，統(tǒng)一進行信號和調(diào)度服務(wù)，又可以成立獨立的信號公司或路軌公司，專門負責信號的傳輸調(diào)度。
　　余暉認為，只有完成了運營方面的獨立管理，才能反過來保證政企分開的順利過渡。政府在這個過程中所扮演的角色，需要逐步轉(zhuǎn)變，通過在交通部下面成立鐵路局，主管行業(yè)安全生產(chǎn)和服務(wù)質(zhì)量。新成立的鐵路局所面對的是路網(wǎng)公司、客運公司或貨運公司，這樣才能保證政府職能的回歸。
　　
　　數(shù)字
　　
　　事故受害者能獲賠多少?
　　溫州“7·23”動車追尾事故首例遇難者賠償協(xié)議已出爐，賠付金額為50萬元。
　　2011年4月24日，臺灣阿里山小火車翻覆事故5名大陸游客罹難，每名遇難者家屬獲賠880萬元新臺幣，約合人民幣297萬元。
　　2009年6月1日，法航客機失事墜海事故，機上228人全部遇難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。
　　2008年9月12日，美國洛杉磯火車相撞事故26死130余傷，遇難者家屬及事故幸存者獲賠2億美元，約合人民幣人均850萬元。
　　2007年7月17日，巴西客機失事事故199人死亡，遇難者家屬獲賠總額15億美元，約合人民幣人均5700萬元。
　　2005年4月25日，日本JR福知山線出軌事故107死555傷，按以往案例賠償應(yīng)該在千萬元以上，約合人民幣78萬元以上。
　　2001年9月11日，美國恐怖襲擊事件。受害者獲賠償500－860萬美元，約合人民幣4000－7000萬元，死者家屬平均賠償210萬美元，約合人民幣1700萬元。
　　1998年6月3日，德國艾須德高鐵出軌事故101人死105傷，死傷者獲得德鐵共計4300萬馬克賠償，約合人民幣人均120萬元。
　　1988年12月21日，洛克比空難事件270人死，每名遇難者家屬獲賠1000萬美元，約合人民幣8270萬元。
　　
　　博物館損壞文物事件
　　近日，故宮博物院摔壞了國家一級文物宋代哥窯代表作品青釉葵瓣口盤。僅在兩個月前，故宮博物院剛爆出7件展品被盜的事件。
　　此次青釉葵瓣口盤損壞26天后才向媒體公布。而甘肅武威市博物館在2007年發(fā)生的一級文物漢代王杖木鳩損壞事故，事后近一年后甘肅省文物局才接到報告。
　　
　　智能手機贏家與輸家
　　今年二季度，全球賣出了1.1億部智能手機，同比增長了76％。這個市場最大的特征，就是蘋果的雄起與諾基亞的衰敗。
　　據(jù)市場研究機構(gòu)Strategy Analytics的最新研究數(shù)據(jù)，蘋果今年二季度賣出了2030萬部iPhone，市場占有率達到19％，較一年前上升5％。
　　同期，諾基亞只賣了1670萬部智能手機。同比減少700萬部，市場占有率從一年前的38％銳減至15