德國 高鐵史上最慘事故的教訓

　　標榜擁有世界上最安全的高鐵列車，竟在頃刻之間釀成一場百余人遇難的悲劇。
　　事實證明，任何技術上的進步，最終都需要人來完成
　　
　　1998年6月3日上午10點59分，距離德國漢堡130公里的埃舍德鎮居民突然聽到一聲巨響。接著一片死寂，當居民走出家門時，一節30噸重的火車車廂倒落在自己的庭院內。不遠處，橫跨鐵軌的300噸重雙線立交橋全部坍塌，8節車廂橫著擠為一團，被壓縮成僅一節車廂的空間，四百多名乘客被困其中。
　　這是世界高鐵歷史上第一次嚴重的傷亡事故，最終造成101人遇難、105人重傷。標榜擁有世界上最安全和先進設備、運行7年零死亡事故、工業巨人德國也引以為傲的高速鐵路列車，竟在頃刻之間釀成一場悲劇。
　　事故發生后6分鐘，救援人員即抵達了現場； 13點45分，緊急出動的軍用直升機已經將上百人送往醫院；下午，不知道還有多少人被困車內，雖然找到其他生還者的希望極為渺茫，但救援工作還是堅持進行到了深夜；在接下來的48小時里，救援人員仍在繼續努力尋找生還者；事故發生后的第三天，清晨6點42分，救援行動才最終宣布停止。
　　為了查清事故原因，給義憤填膺的民眾一個交代，調查工作幾乎與救援擺在了同等重要的位置。在事故發生后，一支獨立的特別調查小組即迅速成立。得益于對事故現場的保留和調查小組大范圍的仔細排查，事故原因被一步步揭開。
　　調查結果最終為：由于金屬疲勞，884號列車一號車廂車輪鋼圈脫落，列車出軌前3.6秒時，以200公里時速與鐵軌進行摩擦的脫落鋼圈在經過一個變軌交匯點時，將交匯點上德爾護軌刮起并猛地從底部插入車廂，巨大的沖擊力造成第一節車廂首先與鐵軌分離。同時，受到沖擊的鐵軌連接處發生松動，首節車廂駛過交匯點后繼續沿著主線行駛，但后面的車廂被向支線方向引導，200公里的時速讓車頭和后面的車廂朝著兩個不同方向迅速分離。方向失控的第三節車廂將軌道旁的立交橋柱撞碎，整個橋面垮塌，第四節車廂穿過正在下榻的橋面，橋面落下時，砸在了第五節車廂尾部，后面的六節車廂繼續以200米時速前沖，一起擠壓在堆積的橋面廢墟上，造成了車體橫向擠壓的慘烈一幕。
　　事故原因確定后，德國高鐵公司給予了公眾最終回復：工程師在對高鐵列車進行安全檢查時，忽視了金屬疲勞，他們日常使用的檢修工具一般只有手電筒。負責對車輪進行檢測的德國達姆施塔的弗勞霍夫研究所工作人員表示：“手電筒僅僅能夠幫助發現最大和危險性最高的裂縫，無法在早期發現金屬疲勞造成的小缺口。”
　　慣性思維讓所有人相信高鐵是絕對安全的，這種意識導致了整個安全系統疏忽了對于事故的防范。在列車殘骸中發現的維修報告顯示，事發前兩個月，車長和其他工作人員先后8次反映承載破損車輛的轉向架有不同尋常的噪音和振動。早已發現金屬疲勞問題的德國電車公司更是在4個月前向德國高鐵公司正式警告過雙殼鋼輪金屬磨損問題，但都未能引起重視。
　　埃舍德事故發生后，全世界開始重新評估高鐵安全問題。
　　現在，包括德國在內的所有高鐵擁有國，幾乎都將高鐵員工的職業培訓和考核放在了最重要的位置，并且堅持向乘客宣傳高鐵安全乘坐知識。事實證明，任何技術上的進步，最終都需要人來完成。痛定思痛的德國人率先采取措施，德國《通用鐵路法》規定：鐵路公司有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務，并負責維護使其在安全的狀態下運轉。鐵路公司要滿足其法定的安全義務，就必須實施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業安全主管。
　　德國有關的《鐵路企業安全經理法規》進一步補充：安全主管主要負責安全管理，應該與公司經理層區分開來，安全主管享有特別的法定權利，維護安全利益，而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。