“新干線”國度的拷問

　　自7月24日起，日本各電視臺開始滾動報道前一日溫州動車追尾事故。7月25日，多數電視臺均將這起事故放在早間新聞的重要時段優先播出。當日晚7點，NHK又將該新聞作為頭條播放10分鐘左右。日本主要報紙早刊均在7月25日頭版作相關報道，并配以多幅大照片以及詳細圖解。
　　應該說，這一事故在日本引起的關注，超過前一日挪威右翼屠殺事件。日本媒體各有側重的報道也反映出日本對此事故的復雜情緒。
　　首先，為何自動停車裝置失靈？
　　對于中國鐵道部發言人的“雷擊說”，日方媒體提出，第一，假如雷擊造成停電，自動停車控制裝置（ATC）即使失靈，日本新干線的后續高速列車也將自動停車，中國動車所具備的防追尾信號系統為何沒有作用；第二，控制中心為何沒有獲得先行列車停止信息；第三，前方遭受雷擊停車列車為何未向后續列車發出停車信息。
　　日本研究人員指出，日本信號開發程序的過程相當精細嚴謹。假如是一人開發的系統，另外數名開發人員將反復對前者開發的系統進行測試，從各個角度探測可能存在的漏洞與不足。
　　日本高鐵信號系統設計，采用一定區間僅能容納一趟列車的方式。例如新干線在1公里或數公里區間內僅容納一趟列車。假如后尾列車進入2個區間范圍，時速自動降為每小時160公里；進入前方列車1個區間范圍，降低為每小時30公里；而在前方列車停車區間前，列車則會自動停止。據悉，數年前中國鐵道部門開發出自己的信號系統，可防止追尾事故，但不知為何這套系統沒發生作用。
　　此間媒體評論認為，中國高鐵系統像大雜燴，技術分別來自不同國家。據介紹，當時線路內停止的前方車輛為“CRH1”，技術系引自德法、加拿大等國，中國國內制造。后方追尾車輛是“CRH2”，引自三菱重工并加以改造。媒體引述一名日本國土交通省官員的話說，“鐵路安全性問題，在于車輛、運行系統、線路等結構物全部保持一體，否則，不論哪一環節出現問題，都會增加事故風險。”
　　第二，為何匆匆掩埋機車駕駛室？
　　7月25日《朝日新聞》早刊第一版刊登了該報記者奧寺淳發自溫州的報道。他描述眼前情景：“7月24日清晨，當局把因追尾破損的駕駛室部分埋入在現場挖掘的大坑。24日上午4點30進入現場的記者看到了這一幕。24日早上6點左右，天蒙蒙亮。7輛鏟車在菜地挖出深4至5米、寬20米的大坑，7點半以后，鏟車把破損的列車搗碎，包括各種計量系統的駕駛室也被破壞。這些車體殘骸，如同垃圾一樣被推入大坑。”
　　機車駕駛室存有大量撞車的遺跡，在沒有調查清楚之前就掩埋，是否存在銷毀證據的嫌疑。學者、媒體質疑中方調查人員何以不對駕駛室進行精密調查。同時他們感慨，“用數臺吊車、鏟車把損毀車體埋入污水坑，是對死亡者的褻瀆！”
　　據了解，日本的事故調查人員擁有各種重要權力，按照《日本交通安全委員會設置法》規定，該委員會有權保護運輸工具殘骸、有權禁止他人隨意移動運輸工具殘骸。
　　第三，為何事故發生1天半之后，動車重又匆匆運營？
　　道理很簡單，假如不徹底查明事故原因，那么同樣或類似的事故完全有可能再次重新上演。對此，7月25日，《朝日新聞》早刊在題為“別逞強，要好好查明原因”的社論中說，“‘中國的高鐵很危險’這種擔心終于成為現實。問題到底出在車輛上，還是出在控制系統上，原因現在尚不能確定，但是，現在中國當局卻急著恢復運行。現在，重要的是應全力查明原因。”
　　7月25日，《讀賣新聞》列表2008以來中國發生的9起重大鐵路事故。鐵路事故頻仍，問題究竟在哪里？
　　日本媒體一針見血地指出，中國“突擊工程導致輕視供電系統、信號等系統的安全性”。比較了解中國鐵路系統的日本專家認為，“中國各鐵路管理部門管轄地區錯綜復雜，很難對各地鐵路時刻表作過多調整。各地鐵路局的信息沒有實現資源共享”。作為中國高鐵之師、作為冷眼旁觀的競爭對手，日本的質疑甚至否定必定具有相當合理性，中國也需要傾聽這位高鐵之師、競爭對手的批評之聲。
　　我們來看看日本人怎樣對待交通事故。幾年前JR發生一起重大出軌事件，死亡107人。為此，日本政府調查委員會對車體調查12天，55天后那條事故線路才重新開始運營。絕非就地掩埋那么輕而易舉。