飛馳鎂物王強：打市場就這三年 靜止意味著失去

撰文/N.E.S 王濤

飛馳鎂物王強：打市場就這三年 靜止意味著失去

撰文/N.E.S 王濤

“我們預測，汽車出行前裝市場的爆發就在這三年，如果我們沒有盡力在這三年占據市場的制高點，就意味著后期我們將失去這一市場。”飛馳鎂物創始人兼CEO王強說。在《新能源汽車新聞》記者與王強面對面對話的近三個小時里，他反復多次強調“三年”這個時間點，在他看來，這三年正是決定企業生與死的關鍵。

細嗅“薔薇”

在共享出行概念較清晰但現實模糊的當下，2016年12月，飛馳鎂物與蘇打科技“分手”的消息一經傳開，便讓很多創業者和投資人開始重新審視共享出行的“玩法”到底是否符合當下的常理。在王強向記者講述了整個故事的來龍去脈后，記者看到的是這個北方壯漢細嗅“薔薇”的一面。

2014年，王強離開了供職五年的微軟公司，聯合幾位合伙人在當年12月創辦了飛馳鎂物。該公司專注于服務汽車主機廠，為其提供車聯網產品和解決方案，屬于純技術型企業。隨著公司業務逐漸步入正軌，王強與幾位創始人合計，“這些技術能否應用到專業的場景？”于是，在2015年7月，經過一段時期摸索后成立了蘇打科技公司，主要服務于C端出行市場。

然而，平行式的業務發展并不是創始人預期的效果。蘇打科技的 B To C業態與飛馳鎂物最初堅持的 B To B業態在資源、模式、未來發展等方面幾乎難有更多的輔助和交集。于是在去年底，蘇打科技走上了“單飛”之路。

對于汽車出行市場，并不乏 B To C的新興企業，近兩年，一度用車、途歌、宜維租車等近百家企業蜂擁而入，但王強卻認為，盡管B To C汽車出行將是未來標志性的產業鏈項目，但現階段這并不是風口。“去年很少有分時租賃或者共享租車企業融到資金了，這從側面反映出，B To C的汽車出行服務市場在現階段并不是風口，而是個更超前的領域。”他進一步分析，“如果還堅持做B To C業務就會受制于業務拓展。這個業務的拓展完全依賴于資金，沒有資金就無法投放更多車輛，沒有規模也就失去了意義。”

而對于一直從事的B To B出行服務市場，王強預判，“這個領域在前裝市場將會快速迎來爆發期。”他表示，“在前裝領域，主機廠布局出行服務已經進入了新的起點，從去年業內的動作便可看出，有的主機廠投資或收購出行服務創業公司，而有的則直接打出自己的原廠品牌進行布局。”毫無疑問，這給了飛馳鎂物一個參與到出行大軍的機會，至于能否抓住機遇，則要看企業的自身實力。

“空檔期”能否獨當一面？

與互聯網公司“平臺式”進軍市場的模式有所不同，飛馳鎂物以“供應商”的方式切入，他們要做的是通過提供硬件和軟件設備的數字化服務和移動出行服務，為汽車廠商提供一種能力，讓用戶按需使用、隨時隨地享用智能化的汽車服務。

在王強看來，前裝出行市場目前正處于空檔期。成熟的傳統汽車有了長期穩定的供應商，然而，當跳躍到智能汽車時代，主機廠所需要的不再僅僅是物理零部件，他們還將需要匹配的軟件和服務，而這是傳統供應商尚不能及的。“現在的尷尬就在于傳統供應商干不了新的事，新的供應商體系尚未完全成型，所以市場正處于空檔期。”

那么，如何在空檔期獨當一面，則要看汽車廠商的需求以及其所發展的模式，無外乎與互聯網出行企業的資本或戰略合作，以及與新興供應商的戰略合作。然而，這種“平臺式”與“供應商式”的合作方式之間也有著本質的區別。“從打造出行產品到售后運營，飛馳美物可以幫助汽車廠商一站式解決。”王強說，這樣的優勢在于其能夠更深度地與汽車廠商建立長期的合作關系，且擴張速度不一定比普遍B to C類的企業慢；而劣勢在于，盈利空間有限，汽車廠商出行服務項目的成與敗與飛馳鎂物并無必然聯系。正如王強自己所說，“市場是公平的，風險與利益永遠成正比。”

寶貴的“三年”

“我們預測，汽車出行前裝市場的爆發就在這三年，如果我們沒有盡力在這三年占據市場的制高點，就意味著后期我們將失去這一市場。”王強坦言，供應商與主機廠的合作并非一錘子買賣，雙方合作周期一般至少在3-5年，如果飛馳鎂物未能“先下手”，那么在隨后的3-5年中，將幾乎不再有機會與錯失企業合作。“所以，時間點也是融資的訴求，如果不加快橫向擴張就意味著丟掉市場。”他說。

當被問及公司現階段最大的困難時，王強坦言，“最大的困難是資金”。他告訴記者，無論在生產還是研發等方面，企業在發展的上升期對資金有著極高的要求。

此外，即使有較大的訂單量，但若是資金不足，也會錯失客戶。“我們今年定的任務是除原有的15家合作企業外，再新增12家企業。”王強表示，最終目標的達成仍有賴于資金的支持。他向記者透露，今年飛馳鎂物還將獲得A+和B輪融資，以更好地支撐企業完成目標。