中國低碳汽車:政策前沿與前景預測

　　摘要：汽車產業發展對我國經濟增長和社會發展具有巨大的影響。從20世紀中期開始，我國汽車產業開始起步，目前已經成為國民經濟的重要支柱產業之一，汽車市場也成為世界最大的汽車消費市場。本文從經濟效應、政策影響、發展趨勢、新能源的成本和收益等方面分析了我國汽車市場的現狀與前景，指出在市場機制和政府政策的共同推動下，中國將迎來汽車行業的“低碳時代”。
　　關鍵詞：低碳汽車；政策前沿；前景預測；中國
　　中圖分類號：F426
　　
　　汽車產業發展對我國經濟增長和社會發展具有巨大的影響。從20世紀中期開始，我國汽車產業開始起步，目前已經成為國民經濟的重要支柱產業之一，汽車市場也成為世界最大的汽車消費市場，各國汽車巨頭均在這里激烈競爭，“汽車時代”正逐步到來。
　　
　　一、汽車的經濟效應
　　
　　汽車對國民經濟和社會發展的作用體現在直接和間接兩個層次。直接經濟效應表現為對GDP、就業和稅收等方面的貢獻；間接經濟效應表現為其所能帶動的其他產業的關聯效應。
　?。ㄒ唬┲苯咏洕?br/>　　1. 對GDP的貢獻
　　作為國民經濟的支柱產業，汽車產業對我國經濟發展的貢獻率日益提高。從統計結果來看，1991—2008年我國汽車產業增加值的經濟貢獻率呈現以下特征：第一，我國汽車產業的增長明顯高于整個工業和GDP的增長。汽車增加值占GDP比重呈逐年遞增趨勢（從 1991年的0.78％增加至2008年的1.36％，年均增長率為6.06％），說明汽車產業規模的逐步擴大以及在國民經濟中的影響力逐漸提高；第二，2001—2007年我國汽車產業增長彈性系數為0.28，表明汽車產業增加值平均每增加一個單位促使國民經濟增長0.28個單位，汽車產業增長對國民經濟增長帶動效果顯著。課題組認為，“十一五”期間，我國汽車產業增長已經達到了一個高峰。下一個五年發展周期中，汽車對國民經濟增長的直接貢獻將趨于穩定，增長速度約在年均20%～30%之間，增加值約占GDP的1.5%左右。
　　2. 對社會就業的貢獻
　　我國汽車產業具有就業容量大的特點。1991—2008年我國汽車產業年末職工人數從170萬人增長到207萬人，約占第二產業從業人員總數的1%，約占制造業從業人員的2%，并有逐步上升的趨勢。2001—2008年我國汽車產業就業彈性系數為0.374。課題組認為，在未來五年的發展周期中，汽車業本身對社會就業的貢獻仍然將保持在250萬～300萬人左右，趨于穩定。
　　3. 對稅收的貢獻
　　我國汽車產業對稅收貢獻在機械行業中占有重要位置。從1991年起，汽車產業的利稅總額占全部機械行業利稅總額基本上維持在20%以上（除極個別年份），稅金增加率除2008年較低之外，其他均增長達到兩位數。在未來五年周期中，汽車產業利稅總額占全部機械行業利稅總額仍維持在20%左右。
　　
　　（二）間接經濟效應
　　汽車產業涉及上下游產業鏈較長，與大約100多個相關產業直接或者間接、前向和后向相關。汽車產業的前向關聯產業主要包括原材料工業、設備制造業、能源工業、機械電子紡織業等配套產品方面；據測算，中國汽車工業對主要上游產業所產生的完全需求大概要占汽車工業總產值的92%～94%，而完全需求所帶來的增加值與汽車工業增加值之比高達2.26。未來五年這一作用的波及系數將保持穩定。
　　汽車產業的后向關聯主要包括銷售業、服務業、交通運輸業、公路、建設業。這種間接的影響作用隨著汽車產業的不斷發展呈現出逐步擴大的趨勢。1978—2008年汽車產業對服務業增長的貢獻率為36.9%，拉動服務業增長9.3%，2001—2008年，汽車產業的GDP、工業和服務的產出彈性分別為0.708、0.683和0.574，體現出汽車產業日益放大的間接影響效應。就目前來看，汽車產業發展對服務業的推動還未充分表現出來，包括汽車金融、保險、廣告、租賃、司機培訓、維修、汽車救援、汽車美容、加油站、停車場、汽車旅游等一系列與汽車產業相關的服務業目前在城市經濟中的位置和發展狀況還趨向于起步階段，未來伴隨著城市經濟以及城市群落的發展，這一領域將是汽車產業對服務業的拉動集中領域。
　　
　　二、汽車產業的政策影響
　　
　　汽車產業的政策主要包括了涉及汽車的產業、能源、環境和交通等方面的政策總和。
　　（一）汽車的產業政策
　　整體上看，我國汽車產業政策仍處于不斷“轉型”的過程之中。從20世紀80年代起，我國汽車產業政策經歷了從“政府主導”向“政府導向”、從“行政干預”向“行政+市場”、從“注重生產”向“生產和消費并重”的不斷轉型。目前我國汽車產業政策涉及制造業、商務、能源、環境、城市交通等諸多領域，政策內容涉及市場競爭、自主開發和創新、金融服務、消費、稅收和進出口等各個方面。圍繞著汽車的生產、消費和使用等各環節，汽車的政策已經初步形成了一個系統指導、管理和協作的體系框架。
　　但產業政策仍面臨著許多問題和挑戰，如重生產、輕消費；重結構、輕市場；重建設，輕經營；重結果；輕機制等，以市場換技術，過多求大，求規模等，使得產業政策的有效性受到抑制。
　　未來我國的汽車產業政策將會進一步轉型，即逐步從面向產業結構向產業組織轉變，即從單純地重視生產和結構進步向重視市場競爭和秩序等方向轉變；從單純地重視生產規模向更加重視關鍵技術和新技術領域轉變；從單純地依靠政府行政的力量到以政府為主導的社會共同治理機制轉變；從單純的產業政策向產業、消費、環境、能源和交通等綜合性系統化政策轉變；從單純的政策指導到綜合性的激勵手段和工具，從單純的生產領域向消費和使用領域擴展。
　?。ǘ┠茉凑?br/>　　我國未來能源發展“十二五”規劃將進一步搞好石油能源節約和替代工作。以潔凈煤、石油焦、天然氣替代燃料油（輕油），實施機動車燃油經濟性標準及相關配套政策；實施清潔汽車行動計劃，發展混合動力汽車，在城市公交車、出租車等行業推廣燃氣、電動汽車。課題組認為，能源的生產與消費總量與國民經濟增長具有密切關系，隨著未來“十二五”規劃國民經濟增長速度減緩，能源的生產和消費總量也將有一個平穩期。對汽車產業的影響主要表現在能源價格和資源稅、碳稅政策上。
　　1. 能源價格的影響
　　從未來的趨勢看，我國目前的油價定價和管理體制將不會發生較大的變動，在我國能源市場70%依賴進口之后，目前國內能源市場的價格基本上決定于國際市場，國內可供調節的空間有限。在政府掌握油價決定的時間、價格變動幅度等主要因素后，有可能將一些定價空間交由企業來靈活掌握。從我國油價變動趨勢來看，目前我國燃油價格雖然已經處于歷史高位，且價格變動只漲不跌。預計未來我國油價將繼續顯著高于市場競爭性價格，這個趨勢短期內不會發生變化。燃油價格將影響汽車的消費和使用，進一步提高目前燃料車的用車成本。電價是新能源概念汽車的重要成本要素，未來電力價格中短期內存在一定的上漲勢頭，但幅度不會很大。由此可見，傳統的燃料汽車使用成本將進一步提高，新能源汽車憑借電價優勢發展前景廣闊。
　　
　　2. 資源稅和碳稅政策的影響
　　2010年6月，資源稅改革率先在新疆啟動，將原油、天然氣資源稅由從量計征改為從價計征。資源稅改革已經納入“十二五”規劃的議程。但資源稅改革并不能“一蹴而就”，資源稅對資源價格的影響主要取決于供給和需求彈性。由于目前征稅地區和非征稅地區對資源生產企業影響不同，試點仍然非常有限。課題組認為，未來在全國范圍內統一實行資源稅是有效實施資源稅改革的重要條件，資源稅計征之后，汽車產業的生產成本上升，會促使汽車產業的生產企業進一步資源整合。碳稅是未來“十二五”規劃的重要內容之一，目前仍在研究之中，是否開征尚無定論?？傮w來看，碳稅有可能包含在環境稅、消費稅或資源稅三者之一中，無論歸入哪一稅種，都將對能源消費產生重要影響。課題組認為，在其他條件不變的情況下，開征碳稅，將抑制能源的消費，促使生產和消費尋求替代品。從政府稅收的總盤子來看，目前政府的財政收入約占國內生產總值的20%，宏觀稅負則達到了30%左右（此觀點有爭論），盲目開征新稅種，并不利于國內經濟和社會的可持續發展。未來可能的選擇是開征新稅種，如碳稅；同時降低其他稅種，如消費稅、個人（公司）所得稅等，由此也會達到一種平衡。也有可能采取調整增值稅結構的方法，調高能源密集型產品的稅率，降低非能源密集型產品的稅率。因此，在這種條件下，碳稅的開征對生產企業會有影響，一定程度上提高了生產成本，對消費和使用的影響有限。
　　
　　3. 車船稅改革
　　2011年2月25日，新車船稅法通過，該法規定乘用車將按排氣量征稅，同時還規定節能、新能源等車船可以減征或者免征車船稅。車船稅征收上的優惠為新能源汽車在起步階段提供了較為寬松的市場環境，間接鼓勵新能源汽車的發展。
　　總體來看，能源政策趨緊是未來“十二五”規劃的趨勢。這一信號將會使得未來能源、資源品的價格維持在一個較高的水平上。在現有的技術條件下，燃料汽車的生產和消費將在未來時期面臨著“高成本”的時代。
　?。ㄈ┉h境政策
　　在針對與汽車產業相關的政策方面，最新出臺的《國家環境保護十二五規劃（征求意見稿）》中提出要進一步完善移動源大氣污染物排放標準體系，對機動車尾氣排放標準、技術法規、管理監督等方面都提高了要求。課題組認為，未來的環境政策對汽車產業的影響主要在于機動車尾氣排放、提高燃油利用效率、鼓勵新能源動力汽車的開發和使用等方面。后兩者具有輔助性的意義，前者是關鍵性的影響因素?？刂茩C動車尾氣排放標準、規范機動車年檢、加強機動車尾氣檢測水平等在一定程度上都會增加汽車產業的進入成本，提高汽車產業的進入門檻。課題組認為，未來隨著環境政策越來越傾向于嚴厲，尾氣排放的標準將會逐步提高，對我國汽車產業將會帶來一定的影響：一是尾氣標準有助于形成新的“綠色壁壘”，提高進入門檻和產業的技術要求，增加汽車產業新進入者和在位企業的技術開發成本；二是通過標準提高有助于優化汽車產業的市場結構，優勝劣汰。
　?。ㄋ模┙煌ㄕ?br/>　　未來中國的交通政策仍將著重解決基本交通出行需求問題，如何形成城市內部、城鄉之間、城市之間和區域之間便捷、高效、物流成本較低的交通通行網絡，是擺在“十二五”后期的重要問題。交通政策對汽車產業的影響主要體現在汽車消費和使用環節。它主要體現在城市內部、城區和區域之間的交通設施是否完善和通暢、出行成本、其他交通工具的替代性等諸多客觀和主觀因素。
　　1. 收費公路制度
　　現行收費公路制度面臨的最大問題是將公共利益當作小團體利益。最初收費公路制度是促進公路建設的重要融資手段，但之后就被地方政府演繹成為謀求高額利潤的重要途徑。公路違規收費現象阻礙了汽車行業發展，不利于汽車產業鏈的延伸。
　　在現有制度格局不變的條件下，收費制度將一直延續下去。它將進一步提高汽車使用成本，抑制汽車產業對服務業的進一步拉動作用。課題組認為，未來破除收費公路制度，降低我國物流、出行成本是必然的趨勢，但由于制度壁壘較高，很難在短時期得到解決。因此，創新收費工具，規范收費標準，逐步減少收費站數量，減少因收費帶來的時間損失，將是未來5年可行的方案。
　　2. 機動車數量控制和限行政策
　　目前機動車數量控制和限行政策是北京、上海等幾個超級城市為了緩解交通擁堵的無奈之舉，政府面臨著機動車的兩難選擇，即通過機動車的消費增加更多的經濟收入，但過多的機動車使用會直接引起交通擁堵問題。限行等政策并不能通過抑制汽車市場的消費從根本上緩解城市的交通擁堵；相反，限行有可能引發汽車用戶產生過度消費的問題。已有大量的觀點直接指出尾號限行間接地促進了汽車的消費。汽車限購和限行政策在一定程度上不利于汽車產業的發展，也不一定能夠解決交通擁堵問題。軌道交通網絡化、便捷化和快速化為正常（早晚高峰）的城市人口流動提供了優質的交通工具。盡管目前我國在軌道交通運營和接駁等方面還存在很多問題和矛盾，但未來以軌道交通為主導的城市公共交通系統的建設將是解決我國大城市交通擁堵的主要方式。未來超級城市內用車成本還將會逐步提高，如擁堵稅開征、提高停車費等，這在一定程度限制汽車在城市內短途使用。課題組認為，與城市限購、限行等政策相比，這些影響會導致城市居民根據不同的出行目的進行更有效的交通工具選擇，在一定程度上提高汽車的使用效率。
　　
　　三、新能源汽車的成本和收益分析
　　
　　新能源汽車是汽車行業發展的必然趨勢。目前，汽車行業“十二五”規劃草案的初稿也已制定完畢，總體目標仍是強調我國汽車工業發展要從汽車大國向汽車強國轉變。規劃確立了涉及電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的發展路線和目標，“十二五”期間將是以汽車電控化和動力混合化兩大技術相結合為標志的產品換代與產業升級期。
　?。ㄒ唬┬履茉雌嚨陌l展趨勢
　　1. 電動汽車
　　電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（簡稱“《規劃》”）的草案把電動汽車發展戰略從企業戰略和行業戰略層面上升到國家戰略的高度，在堅持節能與新能源汽車“過渡與轉型”并行互動、共同發展的總體原則指導下，進一步確立“汽車動力電氣化”技術轉型戰略，重點發展電氣化程度高的電動汽車，政府直接介入，培育新興產業，力爭實現與國際先進水平基本同步的目標（到2015年左右，電動汽車保有量達到百萬輛級）。
　　2. 混合動力汽車
　　《規劃》致力于推進各種混合動力汽車的產業化技術研發與大規模產業化。針對混合動力汽車大規模市場需求，開展系列化混合動力產品的產業化研發，將節能、環保發動機開發與電動化技術有機結合，重點突破產品性價比，形成市場競爭力。
　　3. 燃料電池汽車
　　“十二五”期間，我國將重點攻克以先進燃料電池/新型動力電池、下一代電機驅動、復雜機電耦合等為代表的一批前沿高端難點技術。針對燃料電池汽車的發展需求，建立新型動力系統平臺。
　?。ǘ┬履茉雌嚨某杀九c銷量
　　1. 成本分析
　　在商用車方面，以公共汽車為代表分析新能源商用車成本。新能源公交車的成本比普通公交車高出許多，其中純電動車每輛的價格預計在200萬元左右，混合動力車每輛的價格預計在100萬元以上。雖然購買成本較高，但新能源汽車的運營成本卻明顯低于傳統車輛。
　　在乘用車方面，乘用車成本分兩種情況考慮：若購車同時購買電池，則成本大大高于傳統汽車；若購買裸車，采用電池租賃形式駕駛，則汽車成本與傳統汽車相近。
　　2. 銷量分析
　　在商用車方面，2009年中國“十城千輛”示范工程啟動，2010年在公交領域推廣應用2萬輛以上國產新能源汽車，帶動市場應用15萬輛以上。
　　在乘用車銷量方面，新能源乘用車方面還沒有正式走入市場，眾多專家預測到2020年，純電動汽車將占整個汽車市場份額的3%～5%，非常樂觀的預測是能占到6%。
　　
　　3. 銷售試點
　　未來在商用車領域，新能源汽車主要試點以公共交通為主；在特種行業，包括園林、綠化、衛生、體育休閑娛樂等具有特殊需求的用車單位將會在政府采購的條件下首先實現試點；在出租車領域，由于我國出租車公司以公司制為主，新能源汽車也完全有可能通過政府指定、公司采購的方式成為第一批乘用車試點單位。2010年5月，深圳首批30輛純電動出租車率先正式投入運營，加上本月初已先行測試運營的10輛，如今深圳已有40輛零排放出租車在公路上。深圳的目標是實現純電動出租車的規模運營，甚至置換目前運營的燃油出租車。2010年12月，北京首座電動出租車充電站在延慶落成，為北汽福田制造的50輛電動出租車服務。
　　
　　四、未來汽車產業的發展趨勢
　　
　　（一）情景分析
　　課題組選擇汽車用車成本、經濟增長水平和電池技術革新等三個關鍵因素對未來10年汽車行業發展進行情景分析。與規模聯系的是經濟增長指標，它意味著汽車產業的“市場廣化”；與深化聯系的是技術革新指標，它意味著汽車產業的“市場深化”；與用車費用聯系的是成品油價格指標，它表達的是用車直接費用。
　　新能源汽車與傳統汽車博弈的關鍵在油價，油價的持續攀升趨勢有利于新能源汽車市場的迅速推廣；經濟增長水平的提高，有利于對新能源汽車的投資和扶持力度的增加；若未來10年電池技術有了突破性進展，電動汽車擺脫了充電時間的困擾，競爭力將大大增強，可依靠電價的絕對優勢挑戰燃油汽車。
　?。ǘ┪磥砥囆袠I五大亮點
　　基于情景分析，課題組預測未來汽車行業將出現以新能源汽車為中心的五大亮點：
　　1. 新能源汽車對傳統汽車的替代性顯著提高
　　隨著未來成品油價格的升高、經濟增長及電池技術的進步，新能源汽車在運行成本和資金支持上的優勢更加顯著，并減弱充電時間等技術上的制約，新能源汽車對傳統燃油汽車替代性逐漸增強。
　　2. 新能源汽車在二、三線城市及農村快速推廣
　　未來新能源汽車必將走入市場，依靠其成本優勢，拓展方向轉為二級、三級城市以及農村，成為更經濟的代步工具。
　　3. 中低收入階層對新能源汽車的需求不斷增加
　　油價的大幅增長會明顯增加中低收入階層的生活負擔，若政府對購買新能源汽車給予充分的補貼，加上新能源汽車在電價上的突出優勢，更多的中低收入階層會選擇購買新能源汽車。
　　4. 汽車電池充電時間大大縮短，新能源汽車競爭力增強
　　技術革新是解決目前電動汽車充電時間過長的唯一途徑，電池技術的突破將大大縮短汽車充電時間，電動汽車的消費需求將顯著增加，充電站運營商的盈利水平和積極性也隨之大大提高，新能源汽車競爭力顯著增強。
　　5. 充電站網絡化建設日趨完善
　　為了使電動汽車充電可以像加油一樣方便，充電站的網絡化建設勢在必行。在國家扶持政策的推動下，國家電網、中石油等眾多企業相繼公布了充電站規劃并積極投入建設。整個電動汽車產業鏈在國家政策的支持下，無論從資金、技術還是市場推廣等方面都將得到快速解決，針對充電站網絡布局的相關規定也將逐步完善。
　　在市場機制和政府政策的共同推動下，中國將迎來汽車行業的“低碳時代”。盡管針對新能源汽車的市場需求尚不明朗，國家的扶持政策和相關法規標準還有待完善，動力電池等核心技術亟需深入研發，但新能源汽車終將在摸索中日趨完善，不斷開拓市場，引領低碳經濟。
　　 （編輯：張小玲）