淺議鐵路運(yùn)價(jià)體制改革

　　摘要：鐵路作為國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，長期以來其運(yùn)價(jià)都是由國家統(tǒng)一管理。經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路不論是從規(guī)模還是組織形式上都發(fā)生了翻天覆地的變化。單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要，從某種程度上還制約了鐵路經(jīng)營發(fā)展。面對(duì)市場化進(jìn)程的不斷深入，如何既有效地將運(yùn)價(jià)與市場經(jīng)濟(jì)相融合，又不影響鐵路基礎(chǔ)行業(yè)對(duì)國計(jì)民生的重要地位，這需要在深入了解鐵路運(yùn)價(jià)形成歷程的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前和未來鐵路發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體制提出切實(shí)可行的改革措施。文章從鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的必要性出發(fā)，提出區(qū)別對(duì)待、分層管理、彈性定價(jià)等鐵路運(yùn)價(jià)體制改革新思路。
　　關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)價(jià)；改革
　　
　　鐵路的高速發(fā)展，新建客運(yùn)專線、高速鐵路都是使用的新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝，這不僅意味著前期建設(shè)的高投入、高造價(jià)，也預(yù)示著后期運(yùn)營的嚴(yán)要求、大維護(hù)，所需的成本都是有過之而無不及，同時(shí)物價(jià)上漲、通貨膨脹，使得成本不斷攀升，逐年遞增。在不斷提升鐵路運(yùn)輸效率的同時(shí)，如何提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效益，取得好的經(jīng)營成果是擺在我們面前的一個(gè)課題。面對(duì)成本上升的壓力，在節(jié)流的同時(shí)更需要開源，不斷增加收入來源。進(jìn)一步開拓市場，擴(kuò)大運(yùn)量是增收的措施，而鐵路運(yùn)價(jià)也直接影響著收入。本文通過對(duì)目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)形成進(jìn)行分析，提出運(yùn)價(jià)體制改革的必要性，并就運(yùn)價(jià)體制改革提出了觀點(diǎn)和建議。
　　
　　一、鐵路運(yùn)價(jià)現(xiàn)狀
　　
　　鐵路運(yùn)輸關(guān)系國計(jì)民生，是大眾化的出行工具和重點(diǎn)大宗物資流通的便捷通道，價(jià)格實(shí)行較為嚴(yán)格的政府直接管制，企業(yè)沒有定價(jià)自主權(quán)，旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率，由鐵道部依據(jù)全國鐵路的平均水平擬定統(tǒng)一運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)。鐵路客票價(jià)格主要是以硬座的價(jià)格為基礎(chǔ)形成各類別的價(jià)格。如按客車運(yùn)行速度分為普通客車票價(jià)、加快票價(jià)、特快票價(jià)；按客車座臥席別分為硬座、軟座、硬臥、軟臥等票價(jià)。鐵路貨運(yùn)價(jià)格主要是以運(yùn)輸里程為基礎(chǔ)、區(qū)分貨物品種形成的不同價(jià)格。
　　回顧鐵路運(yùn)輸價(jià)格的形成歷史，都是伴隨著鐵路行業(yè)的改革與發(fā)展而不斷前行。
　　1989-1990年，鐵路客、貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行了一次重大調(diào)整，客運(yùn)按50公里區(qū)段內(nèi)硬座的價(jià)格作為價(jià)格基準(zhǔn)，確定為0.3861元；貨運(yùn)價(jià)格則調(diào)整為0.2615元/噸公里。由于1991年前實(shí)行的大包干制度，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收入無法包干所有成本費(fèi)用，形成虧損局面。為此，借鑒當(dāng)時(shí)電力行業(yè)征收電力基金的作法，鐵路行業(yè)向國家申請(qǐng)對(duì)貨物運(yùn)輸征收鐵路建設(shè)基金的政策。經(jīng)批準(zhǔn)，鐵路建設(shè)基金作為貨運(yùn)價(jià)格的組成部分，1991年按0.002元/公里的標(biāo)準(zhǔn)向貨主征收，這就是鐵路建設(shè)基金的起源。盡管鐵路建設(shè)基金的性質(zhì)屬于政府性基金，專款專用，但它從設(shè)立至今，始終是以貨運(yùn)價(jià)格的身份出現(xiàn)。從1991-1993年，每年都在調(diào)整鐵路建設(shè)基金的征收標(biāo)準(zhǔn)。1993年以后至今，鐵路建設(shè)基金始終按0.033元/公里的標(biāo)準(zhǔn)征收，再未調(diào)整過。
　　隨著鐵路體制改革，20世紀(jì)90年代中期，廣深鐵路公司的上市推動(dòng)了鐵路行業(yè)現(xiàn)代企業(yè)制度的試點(diǎn)工作。上市公司意味著向市場經(jīng)濟(jì)邁出了一大步，而計(jì)劃運(yùn)輸價(jià)格已不能適應(yīng)市場化要求，為此，國家特別允許廣深公司的客、貨運(yùn)價(jià)按照市場需求變化在50%范圍內(nèi)上下浮動(dòng)，從而改變了一成不變的運(yùn)價(jià)定價(jià)模式，開啟了浮動(dòng)運(yùn)價(jià)的大門。隨后，對(duì)旅客票價(jià)實(shí)行在春運(yùn)期間浮動(dòng)的政策。但近年來，鐵路行業(yè)為了社會(huì)穩(wěn)定，春運(yùn)期間旅客票價(jià)也沒有因運(yùn)能緊張而上浮。
　　為了加快鐵路建設(shè)，保障鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)，鐵路行業(yè)效仿電力部門新電新價(jià)的作法，向國家爭取到了新路新價(jià)的政策，在大秦、寶中、蘭新、京九、京廣等線路先后實(shí)行了該項(xiàng)運(yùn)價(jià)政策，以確保新建線路的成本費(fèi)用支出。
　　一成不變的運(yùn)價(jià)，使鐵路行業(yè)無法應(yīng)對(duì)年復(fù)一年的通貨膨脹和物價(jià)上漲，從1994年起，鐵路行業(yè)史無前例的出現(xiàn)了連續(xù)5年虧損。為此，國家在1995年10月對(duì)鐵路客票價(jià)格進(jìn)行了一次調(diào)整，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格由原來的0.03861元每人每公里上調(diào)50%，至0.05861元每人每公里，1996年以后中國的鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格就沒有上調(diào)過，目前，鐵路硬座票價(jià)的運(yùn)價(jià)率（單位運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格），僅相當(dāng)于公路的50%，航空的15%左右；而硬臥票價(jià)的運(yùn)價(jià)率，則相當(dāng)于公路的70%，航空的20%左右，客運(yùn)基礎(chǔ)票價(jià)有著強(qiáng)烈的上調(diào)預(yù)期。
　　長期以來，鐵路行業(yè)都一直很重視對(duì)農(nóng)業(yè)的扶持，對(duì)化肥、農(nóng)藥、農(nóng)業(yè)機(jī)械、糧食等屬于農(nóng)業(yè)物資的貨物運(yùn)價(jià)很低。從2000年起，鐵路行業(yè)實(shí)行貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與油價(jià)、煤價(jià)聯(lián)動(dòng)政策。2003年、2005年跟隨原油的價(jià)格調(diào)整。先后兩次調(diào)整了貨運(yùn)運(yùn)價(jià)。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2011年4月1日起為彌補(bǔ)因成品油價(jià)格調(diào)整而增加的鐵路運(yùn)輸成本，對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高0.2分。
　　
　　二、現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的必要性
　　
　　從鐵路客、貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的發(fā)展變化不難看出，運(yùn)價(jià)的變動(dòng)較少，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物價(jià)水平、通貨膨脹等不成比例，相對(duì)滯后。近年來鐵路收入的增長主要依靠不斷提高運(yùn)量來實(shí)現(xiàn)，而變動(dòng)成本也會(huì)隨之加大。收入與成本增長不成比例，從某種程度上說，在一定運(yùn)量下，通貨膨脹致使收入明顯下降，致使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營成果不容樂觀。種種現(xiàn)狀都對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)體制提出了改革要求。
　　第一，模糊的定位，致使運(yùn)價(jià)提高如履薄冰，進(jìn)退維谷。交通運(yùn)輸事關(guān)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和群眾生活的最基本需求，尤其是鐵路行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，和其他行業(yè)相比，更具有準(zhǔn)公益特性。鐵路運(yùn)價(jià)稍有風(fēng)吹草動(dòng)，社會(huì)物價(jià)水平就會(huì)迅速上漲，使得近年來，春運(yùn)不調(diào)價(jià)，虧本運(yùn)營；高速鐵路定價(jià)也無法全盤考慮投資成本，只能以量補(bǔ)虧。從長遠(yuǎn)看，不利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展。
　　第二，繁雜的名目，致使運(yùn)價(jià)構(gòu)成霧里看花，滋生了腐敗。隨著鐵路運(yùn)輸提供服務(wù)的種類日益增多，運(yùn)價(jià)構(gòu)成也日趨復(fù)雜。客運(yùn)運(yùn)價(jià)中包含有票價(jià)、客票發(fā)票金、空調(diào)候車等項(xiàng)目；特別是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)則更加復(fù)雜，僅運(yùn)雜費(fèi)就多達(dá)十幾項(xiàng)。繁雜的名目使得運(yùn)價(jià)變得很不透明，計(jì)算復(fù)雜。這既不利于鐵路行業(yè)自身收入的確認(rèn)，也不利于國家監(jiān)管、貨主監(jiān)督，滋生了個(gè)別鐵路貨運(yùn)管理人員以車謀私的腐敗溫床。
　　第三，簡單的分類，致使運(yùn)價(jià)成為“地板價(jià)”，不能適應(yīng)市場變化。隨著鐵路高速發(fā)展，各種車型、不同線路的客、貨運(yùn)都按照一個(gè)價(jià)格基準(zhǔn)計(jì)算，不能清晰反映和滿足收入補(bǔ)償成本的要求，定價(jià)基數(shù)偏低，導(dǎo)致整體價(jià)格偏低。這與同屬于交通運(yùn)輸業(yè)的航空運(yùn)輸相比，可謂天壤之別，鐵路的“地板價(jià)”致使其沒有作出讓步降價(jià)的空間，而航空的“天花板價(jià)”卻為其價(jià)格浮動(dòng)賦予了較大的彈性空間。
　　
　　三、鐵路運(yùn)價(jià)體制改革思路
　　
　　經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路不論是從規(guī)模還是組織形式上都發(fā)生了翻天覆地的變化。單一的運(yùn)價(jià)體制已不能適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要，從某種程度上還制約了鐵路經(jīng)營發(fā)展。《中共中央關(guān)于完善社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》指出，“大力推進(jìn)市場對(duì)內(nèi)對(duì)外開放，加快要素價(jià)格市場化，發(fā)展電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)商品和各種要素在全國范圍自由流動(dòng)和充分競爭。”面對(duì)市場化進(jìn)程的不斷深入，如何既有效地將運(yùn)價(jià)與市場經(jīng)濟(jì)相融合，又不影響鐵路基礎(chǔ)行業(yè)對(duì)國計(jì)民生的重要地位，本文提出以下幾點(diǎn)鐵路運(yùn)價(jià)體制改革的思路：
　　第一，繼續(xù)有針對(duì)性地發(fā)揮鐵路作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)公益特性。鐵路運(yùn)輸行業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的特性無法改變，保持社會(huì)穩(wěn)定、滿足人民基本生產(chǎn)、生活需求是鐵路行業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈的使命。為此，《中華人民共和國價(jià)格法》第二十六條規(guī)定，“國家根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要和社會(huì)承受力……”管理價(jià)格，對(duì)學(xué)生、民工依然可以實(shí)行優(yōu)惠價(jià)格政策，對(duì)國家基礎(chǔ)物資實(shí)行低價(jià)運(yùn)輸，在軍事運(yùn)輸、抗洪救災(zāi)的特殊時(shí)期，依然全力以赴地做好運(yùn)輸后勤保障工作。鐵路始終按照國家的政策導(dǎo)向?qū)μ厥馊巳骸⑻厥庳浳铮谔厥鈺r(shí)期提供優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，這都緊緊圍繞著國計(jì)民生的需要而確定優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。
　　
　　第二，簡化運(yùn)價(jià)構(gòu)成，擺脫成本定價(jià)模式。面對(duì)涉及國計(jì)民生的需要，鐵路行業(yè)不能按照成本來考慮定價(jià)，更多地是如何做好運(yùn)輸服務(wù)。面對(duì)高端消費(fèi)人群需求，鐵路行業(yè)不必按照成本來考慮定價(jià)，更多地是如何按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律合理安排運(yùn)輸服務(wù)。成本可以不再作為運(yùn)價(jià)制定的唯一依據(jù)，運(yùn)價(jià)也不需要羅列諸多明細(xì)，簡單明了的運(yùn)價(jià)，周到安全的運(yùn)輸服務(wù)才是旅客、貨主的需求。
　　第三，根據(jù)市場需要，劃分消費(fèi)群。面對(duì)不同的消費(fèi)群，鐵路運(yùn)價(jià)也應(yīng)當(dāng)有所區(qū)分。在旅客運(yùn)輸方面，按照服務(wù)對(duì)象分車型定價(jià)。考慮到旅客消費(fèi)能力，對(duì)大眾出行、民工潮外出打工返鄉(xiāng)實(shí)行國家基準(zhǔn)價(jià)，安排普通旅客列車；對(duì)商務(wù)出行實(shí)行中等價(jià)位的定價(jià)政策，安排以速度為主的列車，如夕發(fā)朝至的成都-北京的高速動(dòng)臥列車，面對(duì)上千元的票價(jià)仍供不應(yīng)求；對(duì)高端人群實(shí)行完全市場定價(jià)，安排豪華、舒適型列車，如大受歡迎的青藏列車上的萬元豪包。適時(shí)的區(qū)分服務(wù)對(duì)象，一方面可以滿足人民生活最基本的出行需求，保證運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，另一方面多元化地發(fā)展，促進(jìn)鐵路市場化進(jìn)程的演進(jìn)，滿足中、高端人群的需求，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。在貨物運(yùn)輸方面，根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整定價(jià)。對(duì)屬于人民基本生產(chǎn)需要、國家戰(zhàn)略發(fā)展需要等基礎(chǔ)物資，仍要保持穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，由國家調(diào)控；對(duì)非生產(chǎn)、生活必需品、能源消耗品，可根據(jù)市場行情自主定價(jià)。對(duì)需要高效、快速運(yùn)輸?shù)呢浳铮梢园雌胀ā⒖爝\(yùn)、加急等不同程度地加價(jià)運(yùn)輸，以體現(xiàn)差異化服務(wù)。
　　第四，在保基礎(chǔ)的同時(shí)，彈性定價(jià)。為了深化鐵路運(yùn)輸體制改革，運(yùn)價(jià)應(yīng)在不影響國家宏觀調(diào)控的前提下，根據(jù)市場需求彈性定價(jià)，以最大限度地發(fā)揮運(yùn)能運(yùn)量的效率與效益。區(qū)分運(yùn)輸?shù)牡⑼荆诘具m時(shí)調(diào)低原基礎(chǔ)定價(jià)，而在旺季則適當(dāng)調(diào)高原基礎(chǔ)定價(jià)；區(qū)分出行的時(shí)間段，在黃金時(shí)段的運(yùn)價(jià)適當(dāng)調(diào)高。運(yùn)用價(jià)格手段來適時(shí)均衡運(yùn)量，這也能在一定程度上降低成本，提高效益。
　　在市場經(jīng)濟(jì)條件下，要結(jié)合中國鐵路的具體實(shí)際不斷完善運(yùn)價(jià)體制，使其有助于運(yùn)輸資源的有效配置，更加突出效率與效益。推動(dòng)鐵路體制改革的深入和發(fā)展，全面增強(qiáng)運(yùn)輸服務(wù)能力，提升生產(chǎn)力水平和服務(wù)水平。
　　
　　參考文獻(xiàn)：
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　　2、中華人民共和國價(jià)格法[Z].
　　3、鐵路運(yùn)價(jià)管理體制改革難全面推開[DB/OL].錦程