淺談雙燃料轎車氧傳感器故障實例

楊小周

摘要：介紹了一輛比亞迪F3轎車改裝成單點噴射的雙燃料汽車，最初燃料轉換成油或氣后發動機都能正常工作，后來轉換為氣后連續行駛了大約800km后，再轉換為油后，發動機也能啟動工作，但發動機轉速降低到了很低怠速轉速（比亞迪轎車正常怠速為800r/min，此時轉速達到了630r/min左右）運轉，發動機也不熄火，踩油門踏板，發動機轉速也無任何上升跡象，轉為氣后發動機運轉正常。針對這種故障進行合理的排除。

關鍵詞：CNG汽車；數據流；反饋控制

近幾年，出租車基本上都改為CNG汽車，許多私家車也陸續改裝為CNG汽車，很多汽車生產商也推出了自己的雙燃料汽車產品。由于雙燃料汽車的技術不是特別成熟，經常會出現人為或自身故障。下面是對CNG汽車故障進行的具體診斷排除過程。

一、故障現象

一輛比亞迪F3轎車，發動機為4G15S電控汽油噴射系統，改裝成雙燃料CNG轎車。行駛了800多千米改燒油后出現怠速很低，加油門發動機轉速不能正常上升。故障診斷時，使用金德KT600診斷儀檢測，故障碼顯示為氧傳感器斷路或失效，細看動態數據流，發現氧傳感器數據流不正常。

二、CNG汽車工作原理

兩種燃料發動機是在汽油機基礎之上，對原來發動機不做過大的改動，保留原有的燃油供給系統，另外再添加一套氣體燃料供給系統。這樣既可以用原有的燃油供給系統，也可以用現有的氣體燃料供給系統。實際工作時只用一種燃料，可用油氣燃料轉換開關來控制燃油或氣體供給系統工作。

三、故障原因分析

氧傳感器是實現閉環控制的電控汽油噴射系統的主要部件,它用于檢測廢氣中氧含量,實現空燃比的閉環反饋控制。氧傳感器通常安裝在發動機的排氣管上，用來檢測排氣中氧離子的含量以獲得混合氣的空燃比信號，并將該信號轉換成電壓信號輸入到燃油噴射系統的控制電腦（ECU）根據氧傳感器的信號，對噴油時間進行修正，使噴油量保持在最佳值，令發動機動力性、經濟性、排氣凈化達到最佳狀態。

對于單點噴射的雙燃料CNG發動機，當油氣轉換開關扳到“氣”位置時，切斷了燃油供給系統，由氣體供給系統工作，而氧傳感器此時能夠正常向ECU反饋信號，ECU接收到信號后要對空燃比進行修正，即對噴油器進行噴油時間的修正，“燃氣”位置時噴油器雖能正常工作，但電動汽油泵繼電器被切斷，噴油器實際上是不工作的，噴油器作為執行元件，要向ECU反饋信號，由于噴油器長時間不工作，ECU認為噴油器失效或有故障不能正常工作，所以轉換為“燃油”位置時，由于電控發動機有失效保護功能，發動機能夠正常啟動，但動力性明顯變差，經查雙燃料CNG汽車使用手冊知道，這種CNG汽車容易出現燃油供給系統失效故障，所以要求在“燃氣”位置工作約500km后，要改“燃油”正常行駛1小時左右，這樣才可以避免出現燃油供給系統失效故障出現。最后確定出現上述故障的原因是由于在“燃氣”位置工作時間過長，已造成燃油供給系統失效。

四、故障診斷與排除

我們知道電控燃油噴射系統有自我修正、學習功能，當出現上述故障時可以轉換到“燃油”位置，慢慢加、減油門來逐漸使燃油供給系統恢復正常的工作狀態。或者先拔掉氧傳感器接線插頭，讓燃油供給系統進行開環控制工作一段時間后，再插好氧傳感器插頭這時燃油供給系統就可以恢復正常工作狀態，為了防止以后由于人為原因再次造成出現上述故障，可以采用以下兩種方法處理：

1.將儀表盤上的里程表顯示方式轉換為單次里程顯示，在每次行駛約500km時，可以提醒駕駛員轉到“燃油”位置工作。防止燃油系統失效故障的出現。

2.可以通過一定技術手段在“燃氣”位置時切斷氧傳感器反饋信號，讓氧傳感器進行開環控制，在“燃油”位置恢復氧傳感器閉環控制，這樣即使在“燃氣”位置行駛里程再長也不會出現燃油系統失效故障的情況，具體方法是：用常閉繼電器的常閉觸點兩端與氧傳感器信號線串聯連接，常閉繼電器電磁線圈兩端與天然氣電磁閥線圈兩端并聯連接，當轉換到“燃氣”位置時常閉繼電器電磁線圈兩端通電，常閉繼電器觸點斷開，切斷氧傳感器反饋信號氧傳感器進行開環控制，ECU不對噴油量進行任何修正。當轉換到“燃油”位置時切斷了天然氣電磁閥線圈兩端電源，常閉繼電器電磁線圈兩端也斷電，觸點又恢復閉合，氧傳感器恢復正常信號反饋功能，發動機ECU能進行閉環控制。

五、結束語

通過上述方法終于排除了這輛比亞迪CNG汽車由于在“燃氣”位置長時間行駛造成發動機燃油供給系統失效的故障。從中得出結論，是發動機在“燃氣”位置氧傳感器進行閉環控制反饋信號給電腦，誤導電腦對噴油量進行修正，由于噴油器在燃氣位置不噴油的信息反饋到ECU導致ECU進行錯誤的分析處理，結果出現燃油系統失效故障。

參考文獻：

［1］汽車新技術.人民交通出版社.

［2］人力資源和社會保障部辦公室.汽車電控發動機構造與維修.

（作者單位 寧夏工商職業技術學院機械系）